被骂“空中拼多多”，却年赚行业第一！它靠什么抠出百亿利润？

文|富尔马林

编辑|富尔马林

现在刷机票，上海飞大阪八块钱、飞首尔九块钱，榜单里一堆两位数的价格，很多人第一反应不是开心，而是本能地怀疑：这飞机敢坐吗？安全靠谱吗？

还有人冷嘲热讽，说这就是空中拼多多，是飞行界的地摊货。

便宜到离谱、抠到骨头、还赚到行业第一，这三件事摆在同一家公司身上，看着确实有点别扭。

行业利润王，骂声背后

要理解春秋航空，先得从普通乘客的感受说起。

很多人第一次坐这家航司，下飞机的评价往往很直接：便宜是真便宜，难受也是真的难受。没有免费餐饮，托运行李单算钱，想换个舒服点的位置要付费，连要条毛毯都得掏腰包。

喝水十块一瓶，简简单单一份机上餐能卖到四十块，刚上飞机的那点“占便宜”的心理，很快就被各种收费打回原形。

大部分人习惯了传统航空公司稍微宽松一点的座椅，到了春秋会明显感觉到：腿被勒得更紧了，座椅基本靠直角，往后一仰会明显被身后的眼神“问候”。

原因也不复杂，春秋在机舱布局上很少给面子，头等舱、公务舱直接砍干净，只保留经济舱，能挤出一个座位绝不会留成空隙。

原本只坐一百六十人的机型，被它硬生生塞成一百八十人；原本设计一百八十人的舱位，愣是被安排进两百四十个座位，把“空间换座位”这件事做到了极致。

对乘客来说，这就像被塞进一辆满载的大巴车里，勉强能接受，却谈不上舒服。

网上嘲讽也就跟着来了，“穷人家的飞行中巴”“空中人肉快递”这种词，几乎成了春秋的标签。

机舱里推销更是加重了这一印象：起飞一段时间后，音乐一放，空乘推着小车开始走道销售，手表、墨镜、保健品、丝巾、小航模，一路吆喝下来，想闭目养神都不太现实，有时还顺带推信用卡业务。

很多人觉得，这就像被强行塞进一场中途甩客的带货专场。

奇怪的是，这套饱受吐槽的体验，并没有拖垮它的生意。

反过来，春秋在财务报表上的成绩一次比一次亮眼。公开数据显示，在疫情冲击的几年里，不少航空公司要么亏损，要么勉强扭亏，而春秋不仅活得下来，还能保持较高盈利水平。

等行业恢复之后，它的利润反弹力度更加明显，一度稳居国内民航上市公司盈利榜前列，单年盈利规模领先同业多个身位。

这就引出一个关键点：大众印象里，那些配套服务多、舱位宽敞、体验讲究的航空公司，看起来才像赚钱的样子，票价也一直不便宜，为什么利润反而顶不住？

相反，被嫌弃“寒酸”的春秋，一个劲把票价往下打，基础服务能砍则砍，最后竟然成了利润王。

原因其实非常朴素：传统航空把大部分资源押在“形象”和“体验”上，希望用好服务锁住中高端客户，愿意为舒适和精品买单的人，支付溢价。

春秋则干脆把这一整块直接推翻，只认一条：飞机是运输工具，核心任务是安全把人从A点送到B点。只要这个底线不出问题，其他所有环节都围绕一个字转：省。

当然，这样的逻辑不可能让所有人满意。习惯了“上机就有免费水、起飞就有餐”的乘客，一下被拉回到“啥都要花钱”的现实，难免有落差。

但从财务和市场角度看，春秋并不是在简单压榨，而是在交换：我给你肉眼可见的低票价，你给我更少的服务诉求；我让飞机尽量不空座，你忍受一下座椅拥挤。

民航上市公司中，它的人均薪酬常年处在前列，人均年收入接近四十万元，比不少看起来“高大上”的航司还要高。

也就是说，它在削减的是流程上的浪费和冗余成本，而不是员工待遇本身。空乘要当服务员、销售员、保洁员，飞行员落地后顺手干点体力活，这些换来的是人均效率的提高，再通过薪酬反过来补偿。

极限“抠门”，空中绿皮火车

春秋航空为什么敢把自己做到这么抠门？

王正华出生在上世纪四十年代的上海，在那个年代，城里人也不意味着轻松。家里七个兄弟姐妹，日子过得紧巴巴。

小时候家里用淘米水洗脸，洗完再拿去拖地，这种一水多用的习惯，不是环保情怀，而是没得选的现实。母亲常挂在嘴边的一句话，大意就是：钱一半是挣出来的，一半是省出来的。

对很多人来说，这只是代代相传的家常叮嘱，对他来说，却成了后来整套商业方式的底色。

上世纪八十年代，国家开始大规模对民营经济松绑，旅游业刚刚起步，他看准机会，下海办了春秋国际旅行社。那时候，去一趟外地旅行，对大多数家庭来说还是件“大事”，出趟长途更是要攒好久的钱。

春秋国旅用的打法，就已经跟后来办航司时的思路一脉相承：把价格打到普通人够得着的程度，拉长线路，一批一批往外送人。

十几年下来，春秋旅行社做到国内民营旅行社头部，不是靠精装修门店，而是靠把该省的钱都省了，把团费压在对多数人有吸引力的位置。

真正改变他认知的，是一次包机尝试。当时国内航司的夜间航班经常空着，很多座位就那么闲在那儿。

对航空公司来说，这当然是浪费，但谁也懒得耗神去慢慢盘活这些碎片资源。王正华跑去谈包机，航司给他下了一个“看起来不太客气”的门槛：一个月起码得卖出五千张票，否则就别谈。

换到别人，可能觉得这条件太硬，可对已经掌握大批客源的旅行社来说，这恰好是发挥空间。

结果是，一个月卖出去的不是五千，而是两万。

这个数字背后的含义非常直接：只要机票价格压下来，哪怕是被别人嫌弃的夜航，只要安全可靠，照样有人排队坐。

航空公司当时是真没把这块当重点，而对春秋来说，这是一次生动的实验：价格是打通远途出行门槛的核心钥匙。

到了九十年代，靠着低价包机和长线旅游模式，春秋的业务规模涨了好几层，很多原本只敢坐绿皮火车的普通家庭，第一次走得更远了一点。

那会儿，火车慢，机票贵，是整个出行市场的普遍现实。对不少收入一般的人来说，飞机是电视里才有的东西。

等到2004年，国家对民营资本开放航空业，王正华的选择可以说是顺理成章。他没有先去想品牌故事，也没有打算讲服务神话，而是把那句老话搬到了空中：安全必须保证，其他全部算成本项。

拿到牌照后，他花了三个月，把春秋航空搭了起来，用的不是“高端航空”这条路径，而是给自己贴了个不太体面的标签：草根航空，穷人的空中绿皮火车。

这句定位看似粗糙，逻辑却非常清晰。绿皮火车当年最大的价值，不在于舒服，而在于便宜、能去得到。

春秋照搬这个思路，把机票价格做成类似长途车车票的水平，让那些一辈子没坐过飞机的人，开始认真算这笔账：以前坐火车要大半天甚至一两天，买个便宜机票几个小时能到，值不值？当票价差距没那么悬殊时，越来越多人会选择节省时间。

抠出来的廉价座位，值不值得被尊重？

对相当一部分人来说，飞机曾经是身份感的象征，是昂贵出行方式的代表。

机票被拉到和奶茶、外卖同一个价格区间时，那种“自己被优待”的错觉会自然消失，取而代之的是：座椅挤一点能忍，服务差一点也能忍，只要安全不打折。

春秋航空做的，就是把这种心理变化推到更极端的位置，用实际价格告诉你：飞机可以更普通一点。

很多人吐槽它的同时，其实也在享受这份“廉价红利”。对学生、务工人员、背包客来说，一张一两百块的机票，直接改变了出行方案选择。

原本可能要二十多个小时的硬座，现在缩成几个小时的飞行；原本因为车票太贵放弃的远行，变成了可以认真盘算的一件事。

特别是在节假日，春秋那些排得相当密的航班，让不少人第一次实现了“说走就走但别太肉疼”的行程。

从宏观层面看，中国每年的航空出行量这些年一直在往上走，但人均飞行次数和发达国家相比还有明显差距。

按照民航局公开数据，中国年旅客运输量在疫情后快速恢复，重新逼近七亿人次。

但这么多人次摊到十四亿人口头上，一个人的平均飞行次数其实不多，意味着仍有很大一块人群，坐飞机不是常态，甚至还有不少人到现在没上过一次飞机。

被骂low也好，被说像飞行中巴也罢，它守住一个底线：安全标准绝不打折，这是民航业的红线，也是它得以存在的前提。

至于它该不该被尊重？至少有一点可以肯定：在让普通人坐得起飞机这件事上，它确实比一堆只会喊口号却不敢降价的同行，走得更彻底，也更诚实。

参考资料：春秋航空的前世今生：2025年三季度营收167.73亿行业第六，净利润23.36亿排名第三
2025-10-30 23:42·新浪财经