两次毁约拒绝赔偿，墨西哥再次找中国建高铁，中国这次不再惯着

作为全球高铁建设的领跑者，中国高铁不仅是国家现代化的象征，更是中国对外基础设施合作的“金字招牌”。

许多人熟知中国与亚洲、欧洲邻国的高铁合作项目，却鲜有人知，早在十余年前，中国企业就曾与远在美洲的墨西哥展开过高铁合作。

然而这一合作历经两次中标、两次被弃，甚至未获合理赔偿，如今时隔十二年，墨西哥再次向中国伸出橄榄枝，寻求高铁合作，这一系列波折，既是中墨合作的缩影，也反映了国际基建市场的复杂与变迁。

两度中标，两度违约：中企遭遇“连环变脸”

2013年，墨西哥政府发布美洲首个时速300公里的高铁项目——墨西哥城至克雷塔罗高速铁路，全长210公里，计划每日运送2.7万名旅客，带动6万个就业岗位。

这一超级工程吸引了全球目光，成为各大基建企业竞逐的焦点，墨方要求极为苛刻：投标企业需在两个月内完成设计、施工、融资、运营全链条方案，并保证至少一半的设备本地采购。

中国铁建联合中国南车及四家墨西哥本地企业，组成联合体，投入巨大人力物力，仅标书材料就装满八个大箱子，重达两吨，最终中方团队以94.4分的高分成为唯一合格竞标者。

2014年11月3日，墨西哥方面高调宣布中企中标，然而仅仅三天后，墨方突然以“竞争不充分”为由，撤销中标结果，并拒绝支付合同约定的2.7亿元人民币违约金，仅象征性地支付了约130万美元，这笔钱甚至无法覆盖中方前期的勘探与设计成本。

尽管如此，中方团队依然保持克制，期待项目重启，2015年1月，墨方再次全球招标，中国联合体凭借更成熟的方案再次中标。

但命运再度开了玩笑，这一次墨方以“国际油价下跌、国家预算紧张”为由，宣布项目无限期搁置，依然未提及任何赔偿，两度中标、两度被弃，中国企业在墨西哥的高铁梦遭遇重创。

十二年空窗期：墨西哥为违约付出的沉重代价

从2015年项目搁浅至今，墨西哥高铁项目已停滞十二年，最直接的后果是交通困局：墨西哥城与克雷塔罗之间，航班稀少且票价昂贵，经济舱常年1400元以上，公路单程3.5小时，遇上堵车甚至超过5小时。

2026年航班数据显示，两地航线平均客座率高达85%，一票难求，而若高铁建成，通勤时间将缩短至40分钟，票价不到机票三分之一。

经济损失同样触目惊心，墨西哥国家统计局2025年报告显示，因缺乏高效交通通道，两地货运成本比同类经济体高22%，每年造成约36亿美元GDP损失。

原本规划的“高铁经济带”未能成型，沿线制造业园区纷纷流失，仅克雷塔罗州就减少了1.2万个就业岗位。

更为严重的是国际信誉受损，两次毁约让墨西哥在国际基建市场声誉扫地，十年间外资参与大型基建项目的规模锐减40%。

许多跨国企业合作时，需额外收取“违约风险溢价”，加剧财政压力，2026年1月，墨西哥交通部长公开承认高铁项目反复搁置让国家错失发展窗口，这一表态被外界视为对中国的示好。

中方态度转变：合作需“硬核”保障

面对墨西哥的再次邀请，中方态度已与十二年前大不相同，2026年初，墨西哥通信和交通部将“墨城-克雷塔罗高铁”列为优先推进项目，并明确“欢迎中国企业参与”。

中国铁建则提出三大合作前提：一是合同须设刚性违约条款，若非不可抗力终止，墨方需支付合同额30%违约金，并提前存入第三方托管账户；二是资金闭环保障，要求80%以上项目资金由多边金融机构锁定，防止因预算波动影响项目；三是技术标准锁定，核心技术采用中国标准，设计变更须经中方同意，防止变相增成本或拖延工期。

这些条件并非刁难，而是中国高铁“走出去”经验的总结，十二年来，中国铁建已在77个国家和地区承建逾500个大型项目，形成了成熟的风险防控体系。

2026年年报显示，其海外项目违约率降至0.3%，核心就在于“事前明确规则、事中严格执行、事后依法维权”，对于有违约前科的合作方，刚性条款是底线。

值得注意的是，中国并未关闭合作大门，2026年1月，中国外交部发言人重申，支持中墨基础设施合作，但前提是尊重契约精神、保障企业合法权益。

这种“不卑不亢”的立场，既体现了合作诚意，也表明中国高铁作为全球稀缺资源，合作必须建立在平等与尊重的基础上。

墨西哥高铁项目的曲折历程，既是中国高铁“走出去”路上的宝贵经验，也是全球基建合作契约精神的生动注脚。

中国企业以成熟的技术、资金和风险防控体系，为国际合作树立了新标杆，未来中墨能否真正实现高铁合作，取决于双方能否在平等、诚信和规则基础上携手前行。

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