波音767十一月十大热门航线：每日航班最多达10趟

波音于1978年启动了767项目，以填补市场上对一种能够进行跨洲际和洲际航班的双发宽体飞机的明显需求。该机型于1982年与联合航空一起投入商业服务，并迅速受到主要航空公司的欢迎。多年来，美国飞机制造商生产了五种客运变体，最后一架飞机在2014年交付。尽管如此，波音仍在生产该机型的货运版本，该机型的货运版本在全球货运运营商中仍然受到欢迎。

总体而言，在客运方面，包括美国航空和达美航空在内的几家航空公司将767纳入其长途机队，并在需要航程和运力但不需要747那么大的航线上使用它。根据ch-aviation的数据，目前仍有超过180架波音767仍在活跃的客运服务中，达美和联合航空运营着最大的机队。

日本国内市场主导着波音767的使用

来自Cirium的数据显示，全球航空公司在2025年已安排超过165,500波音767航班。仅在本月，该机型就运营了近12,700个航班。确实，其中许多是短途和中途航线，但联合航空和达美航空也在一些跨大西洋航班中使用该机型。总体来说，767在日本的国内运营中发挥着重要作用。

全日空 在多个热门航线上部署飞机，例如 东京羽田 至札幌、大阪和熊本，每天有多班航班。到11月时，东京羽田–札幌航线将成为全球767航班数量最多的航线之一，每天最多将有十个单程航班使用 波音767-300ER，提供大约27,760个单程座位数。日本航空公司在短途航线上使用宽体飞机并不稀奇，尤其是在航班时刻紧张的机场，最大化每次航班的运力至关重要。

日本航空 也采取了类似的策略；它在东京羽田至熊本、大阪、出云和冲绳等密集国内航线上运营767-300ER。这两家航空公司一直认为时刻限制和强劲需求是它们在短途航线上维持宽体运营的主要原因。

波音767依然是主要跨大西洋和美国国内航班的中坚力量

除了在日本，波音767依然是跨大西洋和美国主要国内航线上的重要机型。联合航空在其跨大西洋航线中仍然非常依赖这种机型。如上表所示，它每天在纽瓦克和伦敦希思罗之间运营多达七个航班，使用767-300ER机型，配备46个极地商务舱套房、22个高级舒适座椅、43个经济舱加座位和56个标准经济舱座位。此外，它还在芝加哥奥黑尔和伦敦希思罗之间每天运营三个航班。

此外，它的767机队还从主要枢纽（纽瓦克、芝加哥、华盛顿杜勒斯和休斯顿）飞往多个其他跨大西洋目的地，包括阿姆斯特丹、巴塞罗那、柏林、巴黎戴高乐、马德里、威尼斯、都柏林、罗马、日内瓦、苏黎世、里斯本等。

达美航空同时在多个跨大西洋航线部署其767飞机，包括亚特兰大–伦敦希思罗、马德里和巴塞罗那；波士顿–里斯本；还有纽约JFK到伦敦希思罗、都柏林、里斯本、马德里、米兰马尔彭萨、苏黎世和巴黎。这些航线每天都有一班767航班。然而，在国内，该航空公司对这种机型的使用更加频繁。它在高需求的跨洲际服务中高度依赖这种机型，特别是在洛杉矶和纽约JFK之间。

这架飞机配备18个头等舱、26个商务舱和172个经济舱座位，每天在纽约JFK和旧金山之间最多可执飞六次。美国航空公司通常在这样的航线上部署像767这样的宽体飞机，以满足对高端舱位的强劲需求，并在航班时段受限的机场最大化运力。此外，这架飞机还用于多个度假航线和枢纽航线。例如，达美航空每天三次在洛杉矶和檀香山之间执飞767-300ER和767-400ER。

经过四十年，航空公司准备告别波音767

自从波音767首次飞行以来，已经过去了四十多年。这架飞机是美国飞机制造商对空客A300的回应，空客A300是世界上第一架双发宽体喷气机。当时，航空公司开始转向双发飞机，以便提高燃油效率和降低运营成本。波音抓住了这个机会，开发了767这款长途双发喷气机，几十年来一直为全球航空公司服务。

多年来，大多数航空公司逐步淘汰了这种机型，转而使用更新、更高效的宽体飞机，但仍有几家主要航空公司在运营它。达美航空和联合航空目前是767系列机型的最大运营商。这两家航空公司运营着767-300ER和767-400ER的多种机型。达美航空目前运营39架767-300ER和21架767-400ER，而联合航空则运营37架767-300ER和16架767-400ER。在亚洲，日本航空和全日空维持着相当规模的767-300ER机队，分别拥有24架和15架。

然而，值得注意的是，这些飞机正接近其服役寿命的末期。例如，根据ch-aviation的数据显示，联合航空的767-300ER机队平均年龄为29.7年，而其-400ER机型的平均年龄为24.2年。该航空公司一直在逐步退役这些飞机，正如Simple Flying之前提到的，它计划在2030年前退役所有767机队。达美航空的767-300ER和767-400ER的平均年龄也相近，分别为29.2年和24.9年，该航空公司预计也将在本十年末之前退役它们。