T-50的“表哥”F-16权宜替代机的诞生（第三部分）

F-16等同于空中的AR-15，繁衍型号多如牛毛。各类特供版本也是琳琅满目。所以借鉴这个设计至少不会失败。今天不仅要介绍韩国同时还要加入一位新伙伴“土耳其”。在战斗机研发新秀中，土耳其似乎走了一条与韩国相似的道路。都是先解决有无的问题，然后才是能不能用如何用的问题。比起遥遥领先的印度，韩土算是进步神速的国家。他们都用最短的时间，解决有无的问题。当然，印度是例外。他们不以研究成果为目的，而是以考古的方式去研究。以一机养活三代人为最终目的。

在飞行试验计划中，共使用了三架试验型T-50和一架A-50（后来在研制过程中改称TA-50）。

三架试验型T-50和一架TA-50（当时仍称A-50），2003年。

“铁鸟”（地面结构试验机）强度测试，2001年。

强度试验，2013年。

机炮射击试验，2001年。

第一架T-50原型机于2001年组装完成，并于2002年8月在泗川国家航空工业综合体机场完成首飞。韩国空军于2005年12月接收首批量产型T-50。

T-50首架原型机下线仪式，前景为KF-16D。

首飞前准备，2002年。

反尾旋伞测试，2003年。

第1架和第3架试验型T-50编队飞行，2003年。

首架A/TA-50，2003年。

TA-50，2011年。

FA-50的全面设计工作始于2006年，但几乎立即因缺乏雷达而陷入僵局。由于雷达方案迟迟无法确定，FA-50项目停滞了两年。FA-50原型机于2011年5月4日完成首飞，首架量产型FA-50于2013年8月20日完成首飞。

FA-50首次公开展示，AIDEX-2013。

FA-50原型机，2014年。

首架量产型FA-50飞行中，2013年。

两架FA-50编队飞行，2013年。

量产型FA-50，2014年。

T/TA/FA-50系列飞机的生产，仿照美国模式，采用分批次（Block）生产。不同批次的飞机之间存在相当明显的差异。首批量产的FA-50 Block 10作战能力较为有限，而真正具备完整战斗轰炸机能力的是Block 20/70型号；由于不明原因，Block 20的编号后来被改为Block 70。

从TA-50 Block 2开始，TA-50与FA-50实现了统一标准：扩大了可挂载武器种类，安装了雷达告警接收机以及干扰弹/箔条投放装置。TA-50 Block 2实际上与轻型战斗轰炸机几乎没有区别。韩国空军于2023年12月接收了首架TA-50 Block 2。

在2010年代初，韩国空军评估其对各型T-50系列飞机的需求为120至150架。截至2023年初，韩国空军装备有50架T-50、10架T-50B、42架TA-50以及60架FA-50。

2005至2009年间，为韩国空军建造了首批50架T-50教练机；第二批20架则于2013至2014年间完成生产。2013年，韩国空军与韩国航空宇宙产业公司（KAI）签订合同，订购40架FA-50轻型战斗机，该合同的最后一架飞机于2016年10月交付。2020年，韩国防卫事业厅宣布计划与KAI签订合同，采购20架TA-50 Block 2，计划在2024年底前交付。该型号此前称为TA-50，目前则标为T-50 Block 2。若FA-50能够释放部分单座KF-16战斗机，那么TA-50 Block 2将用于替代双座KF-16D（后者主要用于战斗应用训练）。由于需要优先生产交付波兰的飞机，2020年合同的完成时间由2024年推迟至2026年。韩国空军于2023年底接收了首架TA-50 Block 2。

2005至2006年间，第一个换装T-50的部队是驻扎在原州空军基地的第8战斗机联队第203训练中队，该中队此前装备F-5E/F。随后换装的是驻光州空军基地第1战斗机联队第189训练中队，该中队此前使用从美国租借的T-38教练机。2007年，第8联队（原州）的第238和第239战斗机中队也开始装备T-50，其中第239中队接收了原本配属于第1联队的飞机。2009年，第239中队由战斗机中队改编为特种部队——韩国空军特技飞行表演队“黑鹰”。该飞行表演队于2010年接收了10架全新的T-50B，并转场至原州基地。

“黑鹰”飞行表演队，2014年。

2010—2011年间，TA-50高级教练/战斗训练机（T-50 LIFT）装备了重新组建的第16战斗机联队第115战斗训练中队（驻水原）。该中队曾在一至两年前因美国收回T-38教练机而被解散。首批TA-50 Block 2飞机于2023年底装备了驻光州第1联队第206战斗机中队。

韩国空军TA-50，2012年。

自2014年起，三支战斗机中队换装FA-50：第1联队（原州）的第103和第203战斗机中队，以及第16联队（醴泉）的第202战斗机中队。

“喷气自由鸟”：土耳其版F-16的近亲

2023年4月，土耳其历史上第一架超音速飞机——“喷气自由鸟”（Hürjet）教练机首次升空。

这款飞机的研发历程在很大程度上复制了韩国T-50的发展模式——从与外国公司合作到打造“简化版F-16”。当然，土耳其的发展也具有自身特点。之所以在研发超音速教练机时采取类似路径，是由客观原因决定的：在项目启动之初，土耳其和韩国都拥有较为发达的工业基础，但完全缺乏研制最大速度达到或超过马赫1飞行器的经验，因此必须吸引外国合作伙伴参与科研与开发工作。两国此前都已掌握F-16的许可证生产技术，因此在缺乏超音速飞行器设计经验且希望降低新机研发成本的情况下，将美国飞机的结构设计元素移植到本国教练机上是合乎逻辑的。

与韩国的T/FA-50相比，“喷气自由鸟”更具土耳其自主特色。T/FA-50实际上可以被称为韩美联合项目，洛克希德·马丁公司在其研制中的贡献至少与韩国航空宇宙产业公司（KAI）相当。而洛克希德·马丁以及其他外国航空制造公司对“喷气自由鸟”的参与仅属于间接性质，不过土耳其仍然借助了一些外国专家的协助。

T-50曾参加美国空军未来教练机T-X竞标，但它最初是为韩国空军研制的；而“喷气自由鸟”的诞生则与T-X竞标密切相关。

在T-X竞标中，一些在航空制造领域知名度不高的公司提出了较为另类的设计方案。其中之一是由SNC公司（Sierra Nevada Corporation）提出的全复合材料、纯训练用途的飞机项目。SNC在航天领域相当成功，但在航空领域经验有限，因此需要一家具备航空制造经验的合作伙伴。最终选中了土耳其航空航天工业公司TAI（亦称TUSAŞ）。如果不了解SNC的所有权背景，这一选择可能显得奇怪。SNC由土耳其裔夫妇法提赫·奥斯曼与埃伦·奥斯曼经营，该家族与土耳其保持着密切联系，包括商业合作。美国与土耳其两家公司组建了名为“自由飞机投资有限责任公司”(Freedom Aircraft Ventures LLC)的合资企业，其中SNC持股51%，TAI持股49%。

SNC与TAI在T-X教练机项目上的研发工作一直较为低调，直到2016年12月，法提赫·奥斯曼在接受航空媒体的大型采访时宣布，公司已准备开始建造“Freedom Trainer”教练机的飞行原型机。

奥斯曼的这一声明并非空谈或意向性表态。该机的全复合材料机体结构已于2017年制造完成，但随后相关工作陷入停滞。

“Freedom Trainer”（自由训练机）教练机采用上单翼、双垂尾布局。动力系统选用两台威廉姆斯国际公司FJ44-4M涡扇发动机，每台推力约1800公斤力。FJ44系列发动机已装备于多种公务机。机体的大型结构部件全部由复合材料制造。

客观来说，“Freedom Trainer”在T-X竞标中几乎没有任何获胜机会。问题甚至不在于以复合材料作为主要结构材料——复合材料确实具有许多优点，但同样也存在不少缺点。SNC与TAI联盟提出的是一款纯训练飞机，而且几乎没有升级为作战型号的潜力。任何喷气式教练机一向都具备、也必然具备“第二层用途”——即作战能力。美国空军于2017年4月选定了T-X竞标的入围方案，最终在2018年由波音/萨博联合研发的T-7A获胜。

如果没有土耳其军方的批准，TAI与SNC之间的合作几乎不可能实现。土耳其自身同样需要一款喷气式教练机来替换T-38。与美国空军不同，土耳其空军更加重视超音速性能，以及将教练机作为具备完整作战能力的飞机使用，要求其能够打击空中以及地面/水面目标。

2017年，“Freedom Trainer”教练机项目从美国转移至土耳其。土耳其政府于2017年11月正式决定研发新一代超音速教练/多用途作战飞机“喷气自由鸟”（Hürjet）。在此之前，TAI实际上已经开展了数月关于土耳其版“Freedom Trainer”的科研与开发工作。

“Hürjet”这一名称源自TAI此前设计的土耳其首款涡桨教练机“Hürkuş”。该涡桨教练机以土耳其首位飞机设计师韦吉希·塔亚雷吉（Tayyareci Vecihi）命名，他曾使用“Hürkuş”（意为“自由之鸟”）作为化名。土耳其自行设计的第一架飞机K-VI于1925年首飞。

韦吉希·塔亚雷吉在K-VI飞机驾驶舱内。

这不禁让人联想到韩国的发展路径：先是涡桨教练机，再是超音速喷气教练机，随后发展到第五代战斗机——韩国的KF-21与土耳其的KAAN。

土耳其空军的涡桨教练机“Hürkuş”。

KAAN战斗机原型机。

“Freedom Trainer”在短短一年内经历了彻底转型，成为“喷气自由鸟”。2018年，“喷气自由鸟”的模型在英国范堡罗航展首次亮相，如果说与“Freedom Trainer”相似，那也只是机头部分相似；而在飞机尾部的线条上，则可以看到F-16的设计遗产。

该飞机改为单垂尾、单发动机设计，总体呈现典型喷气式教练机的经典外形。全复合材料结构被放弃，但机身结构中复合材料占比仍然很高，TAI与SNC的合作成果并未因此消失。

“喷气自由鸟”飞机的转型——2021年海报

机身结构中的金属部件以灰蓝色标出。

机翼经历了颇为有趣的演变。在最早的宣传册中，土耳其超音速教练机的机翼面积标为25平方米，随后增大到35平方米，之后又几乎回到原始值——24平方米。根据TAI公司网站（2024年夏）的信息，“喷气自由鸟”的机翼面积最终为35平方米。机翼展长和有效载荷没有变化。

发动机的选择成为一个问题（可预期、显而易见、几乎必然）。至少考虑了四种动力方案：乌克兰、俄罗斯、欧洲和美国的发动机。有趣的是，这四种选择都存在政治风险。乌克兰的“Motor Sich”被东大觊觎，虽然未被掌控，但仍有受制于东大的风险；与俄罗斯合作风险显而易见——土耳其因购买俄罗斯防空导弹系统而已遭美国制裁；欧洲“Eurojet”财团由德国主导，而土耳其与德国的关系变化多端；美国则因为此前的制裁已有前车之鉴。

最终选择缩小到两款发动机——欧洲Eurojet EJ200或美国通用电气F404。F404不受美制裁影响，且在土耳其较为知名，因为TEI公司已获得F-16 F110涡扇发动机的许可生产权。

1:10比例的风洞测试模型采用F404发动机。然而，2020年TAI仍与Eurojet签署谅解备忘录，计划在““喷气自由鸟””上安装推力更大的EJ200发动机。机身结构也为适应更大推力进行了重新设计，包括增大进气口和空气导管截面。在2021年夏之前，这两种发动机方案是平行开发的。原型机最终采用F404，但未来不排除出现装配EJ200的““喷气自由鸟””。欧洲发动机的优势除了政治风险较低（美国制裁可能性及影响更大），还在于推力更高——EJ200推力6100公斤力（加力9160公斤力），F404则为5400公斤力（加力8030公斤力）。F404适合训练机版本，EJ200适合作战版本。采购计划尚未最终敲定，目前优先用于替换T-38教练机，这也从技术角度解释了选择美国发动机的合理性。

首架“喷气自由鸟”原型机采用F404发动机的过程也颇为曲折。2022年土耳其处于美国制裁之下，无法获得F110组装件，TEI公司在制造授权发动机时被禁止使用美国工具和材料。F404用于无人武装、几乎民用的训练原型机，理论上不受制裁。2022年6月，土耳其媒体报道F404发动机已运抵土耳其（数量未公布）用于““喷气自由鸟””。同年秋，TAI公司代表称因F404发动机未到而延迟组装原型机，预计2023年1月到货。实际上，2023年1月TAI确实拥有发动机，但这些发动机是已使用过的“二手货”，具体情况不明。

主发动机还配有辅助动力装置（APU）。““喷气自由鸟””的APU布局与T/FA-50几乎一致：安装在机身右侧尾桁内，废气向上排出。

中段和尾段机身结构中，机翼与机身连接节点“照搬”了F-16的设计，这并不令人意外。

起落架的主要支撑结构设计独特，其舱位设置在发动机进气道下方。与F-16和T/FA-50相比，“喷气自由鸟”机身与跑道之间的间隙（离地间隙）更大，这使得挂载在机身下方吊架上的有效载荷更加多样化。起落架基距也更宽，因此飞机在有侧风的情况下起降更稳定——这是训练机的一大优点。

与韩国不同，土耳其尽量减少了外国产件的使用。““喷气自由鸟””上安装或计划安装的导航设备（ASELSAN ANS-511惯性导航系统）和无线电通信设备均为土耳其自主研发和生产。驾驶舱的核心仪表设备是一个ASELSAN LAD-820多功能显示器（MFD），尺寸为20×8英寸，可与夜视镜兼容。

安装单个MFD并不意味着土耳其的电子设备比韩国先进，只是因为““喷气自由鸟””的全尺寸设计起步晚于T-50二十余年，因此存在一定的技术时间差。

左图——2022年法恩伯勒航展上的前座驾驶舱。右图——2023年5月首架原型机的后座驾驶舱。

给人印象是，“喷气自由鸟”确实是一个民族项目。但实际上，又不完全如此。“喷气自由鸟”仍是全球化产物。官方承认，其结构强度和气动弹性计算由英国公司Stirling Dynamics完成。尤其是机身中段和尾段的结构与几何设计，很大程度上由巴西公司Akaer的专家决定。

巴西公司的参与颇具趣味。Akaer本身没有独立设计过任何飞机，但在专业圈内颇有名气，其业务是外包设计与工程。其作品包括波音747-8的中段和机身开发，以及“狮鹫NG”战斗机机翼、机身中段和尾段的设计。在土耳其项目中，Akaer的工作性质几乎完全对应于为萨博（Saab）执行的项目。

在土耳其网络圈，曾非正式讨论过俄罗斯和乌克兰在“喷气自由鸟”研发中的参与。即便存在，也没有英国和巴西公司的影响力大。而洛克希德·马丁的参与，则基本没有——由于其完全缺席，这在公开讨论中几乎未被提及（在未来五到十年，土耳其内部的情况可能才会被揭示）。

2017年8月制定的计划要求建造两架“喷气自由鸟”飞行原型机、一架强度试验原型机，以及一段用于弹射座椅试验的机身段。首架原型机预计首飞时间为2022年12月，土耳其空军预计2025年接收首批批产机。虽然时间略有延误，但不足半年。

2022年，试验建设计划更新：除两架教练机原型外，还计划建造三架多用途作战飞机原型机。战斗型“喷气自由鸟”将装备有相控阵雷达（AESA）。无论是教练机还是作战机，最大可挂载武器总量为2700公斤，可挂于机身下方一个挂点和两翼下各三个挂点。

“喷气自由鸟”模型首次在2018年法恩伯勒航展上展出。

两张模型照片拍摄于2021年。

2022年，模型重新涂装。在重新涂装的机头部分，签名的是土耳其总统埃尔多安。以这种形式，带有总统签名的模型在2023年亮相巴黎勒布尔热航展（左图）。

研发工作进展顺利，这得益于广泛使用了最新技术，尤其是飞机的数字化模型和“喷气自由鸟270”飞行模拟台。其中“270”代表训练台中坐在驾驶舱内的操作者视野角度——270度。

飞行原型机燃油箱试验，2022年。

“喷气自由鸟”的技术外形于2021年2月冻结，到夏季完成了建造首架飞行原型机和静力试验原型机所需的技术文档。

飞行原型机和静力原型机于2022年夏季向另一支外国代表团展示。

首先组装的是用于静力试验的原型机，其推出仪式于2022年12月23日举行。

用于强度试验的原型机，2022年12月。

飞行原型机没有举行正式的推出仪式。部分拆卸了蒙皮的飞机于2023年2月2日首次推出机库，当天进行了发动机首次试车。

2023年2月2日。

首次滑行，2023年4月。

3月，飞机进行了首次滑行；4月24日，进行了首次高速滑行，前起落架车轮离地；4月25日，进行了首次飞行。飞机由TAI公司高级试飞员伊尔坎·切利克驾驶。

2023年4月25日。

原型机首次飞行时是素机——没有喷涂任何涂装。第二次飞行于2023年5月2日进行，“喷气自由鸟”喷上了红白相间的涂装，以呼应土耳其国旗的颜色。第十次飞行于2023年6月9日，原型机机组首次由两人组成。2023年10月1日的飞行中，发动机首次开启了加力模式。

伊尔坎·切利克与首架原型机合影，2023年5月2日。

第十次飞行，2023年6月。

截至2024年4月25日，第一架原型机已完成50次飞行，总飞行时间为39小时44分钟。这是一个不错的成绩，但其中也有一些“令人不快的因素”。官方宣传的“喷气自由鸟”超音速教练机最大飞行速度为1.4马赫。然而，经过一年的试飞，第一原型机的最高速度仅达到0.68马赫。作为对比，T-50——“喷气自由鸟”的竞品原型机——于2002年8月20日首飞，首次突破音速是在2003年2月18日，仅用了半年时间。“喷气自由鸟”在首飞一年后仍未达到超音速。这是否与空气动力学、机翼设计问题有关？还是因为使用了“二手”发动机？

第二架飞行原型机可能将以轻型多用途战机的形式组装。目前第二原型机正在组装中，但尚未公布首飞日期。

“喷气自由鸟”教练机版本交付土耳其空军的时间未变——仍定于2025年。TAI公司预计首年量产将生产6至7架飞机，第二年产量计划达到每月两架。

多用途战斗型“喷气自由鸟”的交付计划预计在教练机投入使用后两到三年开始。关于战斗型“喷气自由鸟”的信息大多为传言，可靠消息很少。多次宣布该型号将配备有源相控阵雷达（AESA）并整合各类精确制导武器，包括土耳其Roketsan公司研制的中程空对空导弹。直到2022年，还曾讨论过在飞机上安装意大利制造的雷达，目前更多消息显示将使用ASELSAN公司正在研发的雷达。战斗型的发动机问题仍未解决，仍是未知数。

马哈茂特·阿克希特（Mahmut Akşit）教授90年代在美国通用电气公司工作十年，自2001年起担任TAI公司发动机部门负责人。他的观点具有参考价值：

• “获得F404发动机的生产许可并未给我们的工业带来任何新技术。实际上，我们走错了道路。”

土耳其对F404发动机的许可谈判以失败告终。如果“喷气自由鸟”继续使用该发动机，美国将能够自行决定生产数量和时间。现代土耳其无法接受如此严格的控制，因此无论是教练型还是战斗型“喷气自由鸟”，发动机问题都必须找到解决方案。

截至目前，土耳其空军已在2022年12月订购了16架0号批次“喷气自由鸟”，并在2024年4月订购了12架1号批次。第二批飞机（赫尔杰特1号批次）将用于替换土耳其空军“Türk Yıldızları”飞行表演队的10架单座NF-5A和2架双座NF-B。

“土耳其之星”，库宾卡，2017年8月。AGVP“斯特里日”飞行表演队的明星飞行员Universal Pilot评论道：“土耳其人没给我们带来任何惊喜。”

“喷气自由鸟”与“土耳其之星”同编队，2024年春。

专家界评估，土耳其空军对教练机的最低需求量为68架。这一评估其实并不复杂。“喷气自由鸟”计划替换现役的T-38。到2023年，土耳其空军共有78架T-38，其中68架努力保持在可飞状态。按一比一比例替换——这就是所谓的“专家评估”。

专家们没有考虑到一些不可避免的因素，例如随着KAAN战斗机服役，美国可能拒绝向土耳其交付F-35，以及土耳其是否能购买数百架新的F-16V，或土耳其空军的大规模重组。现役部队的重组必然会伴随教练机中队的重组。专家界正确地确定了所需教练机的数量级——几十架，但不会超过这个数量。

自2023年8月起，土耳其与军事项目相关的官方人士在公开声明中越来越多地强调“喷气自由鸟”飞机的作战用途。土耳其航空工业公司（TAI）总经理特梅尔·科蒂尔（Temel Kotil）在2023年8月描绘了这款“教练机”的发展前景：

• 如果有需要，我们能够在短短六个月内将“喷气自由鸟”改装为无人机。
• 喷气自由鸟”将配备强大的雷达。我们计划安装ASELSAN公司的雷达，探测距离可达200公里。飞机机头尺寸允许在不改动结构的情况下安装此类雷达。换句话说，我们将拥有一架装备F-16级雷达的飞机。
• 就能力而言，“喷气自由鸟”将成为一架小型F-16，并将装备我们的导弹。
• 喷气自由鸟”能够在“阿纳多卢”两栖攻击舰（UDC）上起降。
• 喷气自由鸟”的飞行小时成本将非常低。具体多少？F-16的飞行小时成本除以五。

综合考虑土耳其空军可能用“喷气自由鸟”替换早期批次的F-4和F-16C/D攻击机，其总需求量估计为280～300架。

科蒂尔关于“喷气自由鸟”能够在“阿纳多卢”UDC上起降的表态引起轰动。UDC“阿纳多卢”被誉为全球首艘无人机航母，其舰载机编队主要由攻击型无人机组成。之所以这样，是因为这艘舰的航母翼缺乏有人机——美国拒绝向土耳其交付F-35。

轻型航母/两栖攻击舰“阿纳多卢”排水量27,000吨，于2023年4月加入土耳其海军。该舰设计基于西班牙UDC“胡安·卡洛斯一世号”，拥有全通飞行甲板和舰首滑跃起飞斜坡。舰载机机库的尺寸设计时考虑了可容纳10架F-35B和12架中型直升机。在设计和建造过程中，没人考虑过让常规起降飞机在其上起降。航空制动装置（aerofinisher）是在现代化改造过程中为无人机起降而安装的。可能在第二艘在建舰“特拉卡亚”上会做相应改动。

轻型航母/两栖攻击舰“阿纳多卢”，2023年。

“喷气自由鸟”完全不适合舰载部署。看起来，土耳其已经决定开发舰载型版本，这意味着机身结构将面临非常彻底的重新设计，同时发动机推力更大的问题也将再次被提上日程。

“喷气自由鸟””在全球市场的推广早于原型机首次升空。样机曾参加多个展会——法恩伯勒、巴黎、迪拜。在迪拜，样机被酋长们查看，并且似乎表现出兴趣。不过兴趣归兴趣，并不意味着一定会购买。阿联酋可能会采购“喷气自由鸟”，也可能不会。

与马来西亚的谈判则进展得更顺利。2022年8月，马来西亚国王和总理访问了TAI工厂，参观了飞行原型机和静力试验原型机的组装情况。国王甚至在其中一架原型机的机身面板上题字，涉及马来西亚购买18架此类飞机的计划。马来西亚的电子公司也逐渐开始参与“喷气自由鸟”教练机项目。

表面上看，合同似乎只差签署了。然而马来西亚最终签约的却是与韩国KAI公司——购买18架FA-50战斗教练机。TAI公司最终空手而归。

马来西亚国王宣布购买18架“喷气自由鸟”（Hürjet），2022年8月。

马来西亚之所以对“喷气自由鸟”（Hürjet）感兴趣，主要是因为价格——3500万美元，而FA-50则为4900万美元。不过，韩国方面要价几乎为5000万美元，这包括针对特定买家的改进，而土耳其提供的则相当于“盲盒”，因为谈的是多用途战斗机——一种“仿F-16”。

“喷气自由鸟”显然具备出口潜力。但这一潜力能否实现，取决于多个因素，其中最关键的是战斗型飞机的真实技术状态。而技术状态的核心就是发动机。如果继续使用现有的涡轮风扇发动机，出口将受到美国的制约，而美国方面通过洛克希德·马丁已经押注于韩国的迷你F-16。

土耳其教练机的宣传活动仍在继续，这是正确的策略。现在将展示实际飞行的样机。国际首秀计划在2024年7月于法恩伯勒进行，而2024年9月，“喷气自由鸟”（Hürjet）还将亮相埃及航空展。

如果一切顺利，“喷气自由鸟”（Hürjet）兴许真能成形。即使没有外部采购，只依靠本土也能满足生产要求。