九识“鲸吞”菜鸟无人车，无人物流车赛道进入决赛圈了吗？

无人配送，赛道拉锯战愈演愈烈。

眼下，行业已经过了“靠单点技术炫技”的年代，拼的不仅是谁的算法更牛，还有谁能打通“技术+场景”的闭环。谁的场景越多、谁的订单越多，谁就能走的更远。

目前无人配送行业最明显的趋势之一，就是无人物流车技术公司和快递物流公司的深度绑定。

近期九识智能和菜鸟无人车的战略合作，正是这一趋势下的“双向奔赴”。

01、携手：各取所需的阶段性抱团

2025年，无人配送终于从“概念故事”变成了“真金白银的生意”。

数据显示，2025年国内头部无人物流车公司累计获得超80亿人民币融资。其中，新石器更是拿到了超6亿美元（约42亿元人民币）融资，创中国自动驾驶领域融资纪录；白犀牛累计融资额突破1亿美元；九识累计融资近4亿美元。

中长期来看，这个赛道的蛋糕确实够大。

华鑫证券研究显示，至2030年，中国无人物流车市场规模或突破2万亿元，增长空间居无人出行行业之首。

来源：华鑫证券

蛋糕大了，抢食的人自然就多了。

除新石器、九识、白犀牛等头部无人配送企业外，2025年下半年开始，多家科技、汽车相关公司也在纷纷入场。

在玩家数量快速增加、竞争日益激烈情况下，无人物流车赛道已进入优胜劣汰阶段，一些排位靠后、拿不到订单和融资的企业活的会更加艰难。

在此背景下，1月29日，九识智能与菜鸟无人车联合宣布,双方已就无人车业务达成深度战略整合。

这次合作，也是双方各取所需的阶段性抱团。

对九识而言，其有一定技术硬实力，生态支撑和信任背书却稍显薄弱。

聚焦智能汽车与自动驾驶的科技媒体“赛博汽车”曾经的采访指出，九识，白犀牛等天然缺乏主导改变生态、打通商业模式的领导地位，没有大厂参与，赛道就起不了水花，政策也就不会给予更多的关注。

实际上，在官宣战略整合之后，九识智能联合创始人周清在接受雷峰网采访时先后两次强调“过去九识在服务中小B客户方面有比较多的积累和规模化的经验，逐步在向KA领域延展。”这句话暗含的意思也是，过往九识的客户更多为中小客户，大客户做背书的不多。

对菜鸟无人车而言，所处的位置也颇为微妙。

过去十年，其战略方向多次调整，核心人才持续流失，累计交付规模仅约500台（未计入聚焦校园等场景，仅在封闭道路行驶的小蛮驴），远低于行业龙头。

盈利方面，菜鸟呈显著波动且承压明显。2023年菜鸟经调整净利润为-3.9亿元，2024年实现扭亏为盈至14亿元，但2025年又大幅下滑至3亿元。盈利稳定性不足。

2025年前四个月，菜鸟速递更是录得2.34亿元净亏损，进一步加剧了整体经营压力。

为了寻找出路，菜鸟无人车于去年曾以10-15亿元的估值寻求独立融资，但投资圈反响平平。

这使得菜鸟在无人配送领域呈现出一种结构性矛盾：一方面拥有成熟的物流生态、大厂背书与场景壁垒，另一方面却无法在市场上赢得一席之地。

在此背景下，九识与菜鸟无人车合作，各取所需：九识拿技术换生态背书和落地场景，菜鸟拿生态换技术补短板，短期能缓解各自的困境。

但必须明确的是，这种互补只是“缓冲”，解决的是阶段性难题，根本算不上一劳永逸的破局方案，双方的先天矛盾，从合作一开始就埋下了隐患。

02、局限：绕不开的结构性硬伤

表面上看，九识和菜鸟无人车是“技术+生态”的完美组合，但真正落地时才会发现，双方的适配难度依旧存在，多重结构性约束根本绕不开。

一方面，是技术路线的“水土不服”。

菜鸟的无人车方案，是为自己的物流体系量身定制的，硬件选型、算法逻辑、调度系统，都只适配仓库、园区这类封闭场景，跟着自己的既有流程走；而九识的技术，主打开放道路的复杂路况，追求跨场景通用，比如能兼顾快递配送、商超补给等多种需求。

这种差异并非简单的优劣之分，但在系统融合时，往往意味着更高的适配成本与更长的磨合周期。

另一方面，是组织机制的“节奏错位”。

菜鸟无人车是阿里体系下的企业，承袭了“强管控、多层级汇报”的模式，做决策要层层审批，跨部门对齐，一线的问题要很久才能传到高层；而九识是初创公司，决策扁平，发现问题能快速调整，主打敏捷迭代和试错容错。

更核心的是激励导向不一样，菜鸟看重KPI/OKR的刚性考核，要的是短期业绩；九识看重技术迭代，需要容忍试错成本。这种组织惯性的差异，不是靠合作就能化解的，就算九识能补齐菜鸟无人车的技术短板，也改不了菜鸟内部机制。

再次，是生态赋能效果的现实边界。

市场普遍期待“阿里生态”为菜鸟无人车乃至合作方带来资源放量，但过往经验表明，生态资源并不能自动转化为业务增长。

早在2016年，菜鸟便开始了无人配送研究，坐拥阿里生态的海量包裹场景。但有数据统计，截至2025年7月，在公开道路上行驶的菜鸟无人车仅交付500台。

来源：企业官网

事实上，阿里体系对菜鸟在多个细分赛道的资源倾斜与业务协同始终有限，未能形成持续、有效的生态合力，这也直接导致菜鸟在无人配送等方向推进缓慢。

最后，是外部竞争环境的持续收紧。

除既有头部玩家外，德赛西威、佑驾创新、轻舟智航等多家智能驾驶供应商已陆续官宣进入无人配送赛道，并推出对应车型与产品。与此同时，Momenta等自动驾驶公司也被曝正在组建团队布局无人物流配送车市场。

随着跨界玩家涌入，行业竞争正从“先行者优势”转向“综合能力比拼”，留给试错与磨合的时间窗口正在迅速收窄。

在此背景下，九识与菜鸟无人车的合作，更多是一种阶段性的现实选择，而非能够抵消所有不确定性的结构性解法。

03、隐患：信任透支也是致命短板

技术可以追赶，机制可以协调，可信任一旦透支，就很难挽回。

九识和菜鸟无人车的合作隐忧，还来自双方各自的信任危机。

开启战略合作，难道九识与京东物流的知识产权纠纷就能自动解决吗？

虽然目前纠纷还没有最终结果，这次与菜鸟无人车合作，打一定程度上缓解了外界疑虑，但这种负面声音依然会影响到九识的商业信誉，是一个潜在隐患。

与此同时，九识产品本身也尚未完全摆脱争议。

尽管无人车已在多地上路运行，但市场上仍不乏“无人路障”的质疑。

2025年6月12日，《证券时报》报道称，九识无人车在多地多次发生交通事故，涉及追尾路边车辆、拖行电动车等情况，引发公众安全隐忧。

更为敏感的，则是交付数据口径的不一致问题。

2025年11月，九识官方及孔旗在公开采访中强调，公司已于8月底至9月初实现实际运营车辆一万台，并特别指出“并非下线数量，而是交付并在路上运行的车辆”。

但九识另一位联合创始人庄立此前在接受《科创日报》采访时则表示，截至2025年8月，公司在国内运营车辆超过7000台，在手订单超10000台。

这意味着，在前后不足一个月的时间窗口内，九识核心管理层对“已交付并运营车辆数量”的表述出现了约3000台的差距。

类似的“数据迷雾”，同样出现在菜鸟无人车业务上。2025年8月，菜鸟CTO李强表示，公司无人车在公开道路的交付量仅约500台，且当年目标为2500台。即便将之前投入在多所高校的千余台小蛮驴计算在内，菜鸟无人车在几个月时间里，交付量也很难达到3000-4000台规模。

在行业尚未跑通稳定商业模型的背景下，如此剧烈的数字跳跃，难免引发市场对数据真实性与信息披露动机的疑问，尤其是双方官宣的“2万台无人车超级舰队”，成为一个无从证实也无法证伪的标签。

小结

总的来说，九识与菜鸟无人车的合作，更像是一种阶段性的现实选择，而非改变行业格局的关键变量。

短期来看，九识拿到了生态背书，菜鸟无人车补齐了技术短板，双方都能喘口气。但长期来看，技术适配的难题、组织机制的错位、外部竞争的挤压，都是不得不面对的问题；而最关键的，是信任问题，从这一程度上，企业面临的长期挑战仍在。