F1引擎“可变压缩比”是如何运作的？

在F1中，没有什么秘密能长久隐藏，哪怕是发生在气缸内部的细节。当工程师们仔细研读2026赛季的动力单元规则时，梅赛德斯发现了规则文本中的一处“漏洞”。当然，真正的技术难点不仅是发现漏洞，更在于如何把它真正转化为性能优势。

先说重点：与过去几年不同，新一代动力单元首次被规定了最大压缩比上限。气缸压缩比不得超过16:1。尽管与普通量产车相比，这依然是一个相当夸张的数值。推出这一限制，原本是为了避免车队陷入昂贵的技术军备竞赛。

实质性的性能优势

问题的关键在于：压缩比并不会在赛车运行时通过传感器实时监测，而是采用“静态检测”。FIA技术人员只需在常温环境下，对比活塞下止点与上止点之间气缸容积的变化来进行测量。

规则制定时显然没有充分考虑，或是刻意忽略，赛车实际运行过程中压缩比可能出现的变化。

事实上，在比赛中压缩比出现一定波动本就很常见。但根据围场传闻，梅赛德斯似乎能够将实际运行时的压缩比提升至18:1，这可能带来10到15匹马力的增益，甚至在单圈成绩上快出零点几秒。

材料热膨胀只是答案的一部分

真正的问题是，这一“诀窍”究竟如何实现。据一位拥有多年F1经验、并与多支车队关系密切的专家工程师透露，不同材料的膨胀系数是因素之一，但绝不是全部。关键在于多部件的协同设计，尤其是连杆。

据称，为了提高压缩比，梅赛德斯可能采用了奥氏体钢制造连杆。这种不锈钢含碳量低，铬与镍含量高，具有较大的热膨胀系数。而发动机缸体则可能采用膨胀较小的合金材料。这样在高温工况下，气缸实际容积会相对减小，从而提升压缩比。

此外，还可能使用特殊活塞，其膨胀特性通过3D打印工艺进行精确控制。不过，大多数专家认为，仅靠这种“直观方案”很难将压缩比提高到18:1，理论计算最多也就达到17:1或略高一些。这意味着，梅赛德斯很可能还使用了额外的技术手段。

“附加容积”之谜？

最近围场中流传着另一种说法：工程师或许在燃烧室上方，通过一条极细的通道连接了一个约1立方厘米的小型腔体，其入口可能位于气缸顶部的预燃室火花塞附近。

在静态检测时，活塞上行会将气体压入这个额外容积中；但在高温高转速的实际运行状态下，当压力超过某一临界值，这个细通道可能不再起作用，使得压缩过程中气体无法进入该腔体，从而等效提升压缩比。

至少，这只是理论上的推测。据一位发动机工程师透露，其他车队也曾就这一方案向FIA咨询，而得到的答复是：如果设计完全如外界描述的那样，将不会被允许。

至于红牛是否也能像部分消息源所说的那样，将压缩比提升至18:1甚至更高，目前仍无定论。也有观点认为，红牛或许已经弄清了原理，但尚未准备好稳定可靠的解决方案。当然，当事各方对此都守口如瓶。

值得注意的是，梅赛德斯领队托托·沃尔夫在新车发布会媒体采访中，并未否认车队工程师开发出了某种特殊解决方案。

他还暗示，在研发过程中与FIA保持了开放透明的沟通。就像当年“DAS系统”一样，工程师们很可能在设计阶段就已获得规则监管方的确认。

因此，沃尔夫认为此事没有引发争议的必要。