能源辣评 | 广东的氢能产业也顶不住了！

文/王高峰

广东佛山氢能汽车的熄火，给氢能行业敲响了警钟：没有商业闭环的“绿色”，终究是一场昂贵的实验。

最近，一张“几十辆氢能公交车荒废在草地”的照片在社交媒体上疯传，地点正是曾被誉为“中国氢能之都”的广东佛山。这些身着天蓝色外衣、单价数百万的氢能车辆，在跑够了补贴里程后，竟因“高昂的加氢成本”和“补贴退坡”被集体置换甚至停驶。

不仅是广东。从德国关闭多个加氢站，到日本丰田Mirai销量遇冷，再到国内多家氢能初创企业身陷亏损泥潭，曾经烈火烹油的氢能产业，正经历着一场前所未有的退潮。

广东佛山南海区曾是国内氢能政策最激进的地区之一，对加氢站氢气奖励最高时一度达20元/公斤，每辆氢能公交的购车补贴更甚，一度达到80万元/辆。然而，根据第一财经的实地调查，这批被废弃的车辆主要原因在于运营成本极高——随着氢能汽车的增加，即便经济发达如佛山（2025年GDP 超1.4万亿），依然无力支撑着笔巨额补贴。

氢能公交的运营逻辑极度依赖财政输血。当“国补”与“地补”逐渐退坡，而氢气的终端售价（约40-60元/kg）依然远高于同里程的电力成本时，地方政府和运营企业都发现，这笔账算不回来了。“跑一公里亏两公里”成了许多氢能车队的真实写照。

当前氢能产业最大的痛点在于成本，尤其是被寄予厚望的“绿氢”。

业内曾预测2025年将是灰氢与绿氢成本的“死亡交叉”点，即绿氢平价。但现实是，尽管光伏、风电成本大幅下降，但由于电解槽效率及输运基础设施的短板，目前消费侧氢价仍高居48.6元/千克左右，中间输运及加注成本占比近40%。

氢气极易泄漏且气态密度较低，长管拖车运输半径仅为200公里。在“西氢东送”的大管道建成前，广东等用氢中心只能依赖高价的工业副产氢或本地高成本制氢。

国际权威期刊 《自然》(Nature) 最近的一篇文章利用全球近2000个氢能项目进行了深度复盘，给出了一个极具说服力的结论：能用电的，千万别用氢。

在交通领域，纯电动（EV）技术的能量利用率远高于氢燃料电池（FCEV）。从发电到驱动轮，电力系统的总效率约70%-80%，而氢能系统（电-氢-储-运-电）的整体效率不足30%。这篇文章强调，氢能的真正舞台不在轿车或短途公交，而在于那些“难以脱碳”的重工业领域，如炼钢、化工和长途航运。

目前全球氢气年消费量已超9000万吨，但绝大多数是“黑氢”或“灰氢”。《自然》文章认为，将现有的工业存量用氢全部替换为绿氢，就已经是造福人类的巨大贡献了。强行在乘用车领域推广，无异于缘木求鱼。

佛山的氢能汽车熄火，并非预示着氢能的终结，而是“虚火”退去后的行业回归理性。

这一案例说明，靠补贴强推公交和物流车的路子正在窄化。未来的爆发点将集中在钢铁脱碳、绿色合成氨以及跨季节的大规模储能领域。

氢能行业正经历技术路线的残酷淘汰阶段。2024年国内燃料电池汽车销量不足万辆，2025年尽管有所回升，但毫无疑问资本正变得极度谨慎。对于企业而言，在这个矛盾的时点，最重要的是明确边界，守住现金流。

广东佛山氢能车的停摆，是产业探索期的必经之痛。它给行业敲响了警钟：没有商业闭环的“绿色”，终究是一场昂贵的实验。

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