惠大铁路电气化改造复线改单线的意义

1月26日，广东省公布了2026年省重点项目计划，安排省重点项目1850个，总投资约8.6万亿元，年度计划投资1.05万亿元。

其中惠州2026年省重点项目计划有176个，在全省21个地级市中，继佛山、广州之后，项目数在全省排名第三。

项目总投资达5827亿元，是继广州、深圳和佛山之后，全省排名第四。其中2026年计划投资900亿元。

与去年相比，变化不是很大。比如大家普遍关注的深惠城际、惠大铁路电气化改造、湖山大桥、金鸡大桥、惠州机场二期扩建工程等项目。其中去年被列为了预备项目计划的跨西枝江桥-湖山大桥成为正式项目，计划今年内动工。

惠州机场高速、深惠城际坪地至沥林北段、惠大铁路电气化改造工程、惠州机场二期扩建工程、连接惠增高速的金鸡大桥等都继续作为预备项目列入计划.....

在这其中，惠大铁路电气化改造工程有一个重要变动，那就是复线变成了单线。

这意味着什么？这样改动好不好？特在此利用人工智能配合个人判断分析一下。

当年的复线改造示意图

在列表中，惠大铁路改造工程的表述是：惠大铁路扩能改造工程及三栋至新材料产业园铁路：计划总投资18.6亿元。

建设内容及规模：原有惠大铁路进行单线电气化改造。并注明这是“预备项目”。

从表述上看，铁路的电气化单线扩能改造与复线改造不仅仅是工程规模扩大一倍那么简单。

我叫豆包整理了一份单线电气化扩能改造与复线电气化改造的对比清单：

核心目标、轨道工程、电气化配套、信号系统升级、运能提升、工程成本、施工难度、适用场景、后期运营等方面进行对比如下：

从中可以看出，单线电气化扩能改造属于低成本、见效快的 “小改”，适合地形限制大（如山区隧道群）、暂时无法新建二线的线路。比如英国西部高地线的电气化扩能，就是通过升级信号和延长会车线，让客运列车对数提升了 70%。

而复线电气化改造属于根本性、跨越式的 “大改”，是干线铁路的终极扩容方案。比如我国成渝铁路复线电气化改造后，年货运量从 2000 万吨跃升至 1.2 亿吨，客运列车从每日 15 对增至 60 对。

豆包对铁路单线扩能改造及复线优先级的建议是：

若线路运能缺口＜50%，优先选单线电气化扩能。

若缺口＞100%，或定位为国家干线，直接启动复线电气化改造。

单线与复线的对比

而铁路单线和复线的核心区别在于轨道数量、通行方式及运输效率：

单线铁路的关键设施是必须配套会让站（供慢车避让快车）和越行站（供列车临时停靠会车），否则会出现列车堵点。

在信号系统单线与复线的差异是半自动闭塞系统（需人工确认区间空闲）和自动闭塞系统（可实现列车高密度追踪运行）的区别。

现在的惠大铁路就是这样的

单线改复线的前提条件（满足≥2 项优先启动）：

一是运能饱和，单线年货运量连续 2 年超 3000 万吨，或日均客运列车超 20 对。

二是列车会让时间，等待时间占比超 20%，频繁出现晚点。

三是路网定位，线路为区域干线、客货枢纽连接线，承担骨干运输任务。

四是经济与地形可行性：沿线人口密集、产业集中，客货需求长期增长，地形平缓，征地拆迁难度低，无重大地质障碍（如大面积山区、河流密集区）。

五是配套条件：既有车站具备扩建会车 / 到发线的空间。

六是资金落实，有明确的财政或社会资本投入计划。

从这六项来看，显然惠大铁路根本不具备改复线的条件。

这就难怪前面几年一直说要进行复线电气化改造，却总是年年预备项目而已。

2019年的惠大铁路是准备复线电气化改造

去年我对惠大铁路的改造先后发了数篇分析文章，引发众多读者参与讨论。

其中在一篇针对《惠大铁路客运亏损难题如何解决》的文章上，我借外国特色铁路的运营经验，建议惠州参考这些特色铁路，搞成旅游通勤双重用途的铁路网，不必搞得那么高大上，要经济、舒适，要有特色。

现在看到惠大铁路终于脚踏实地，要在单线电气化基础上进行扩能改造了，我又特意再查了一下英国的特色铁路情况。

发现英国的山区铁路就是以单线为主，仅在关键路段保留或局部改造为复线。

英国西部高地线铁路也是单线

如苏格兰西部高地线、远北线、威尔士斯诺登登山铁路等基本为单线，靠会让站 / 越行站与电子令牌闭塞系统组织双向会车。

西部高地线离开克雷根多朗后也是全程单线，需在指定车站交会。

当然，也有少数干线的山区段有局部复线，如苏格兰高地主线的布莱尔阿索尔至达尔维尼区间为双线，因弗内斯、珀斯附近也有短双线段落，这主要用于提升关键区段通过能力。

一些旅游 / 登山铁路，如威尔士斯诺登等登山铁路均为单线，设少量会车线，以适应地形与客流特点。

奥地利单线铁路

从中可以看出，即使英国这样的老牌资本主义国家，有钱，但他们仍然是一切都以效益、效率为先。

我们到欧洲旅游，很容易得出这么一个印象：欧洲的很多建筑，包括桥梁、道路、房子，只要安全，就绝不随便拆建。

几百年的房子（甚至是木房子）比比皆是。

象铁路这样的交通设施，百年历史间老模样不变是非常正常的事。

法国的小铁路

单线就单线，不会随便改成复线。一方面是地形限制，山区地质复杂、征地与工程难度大，更主要的是单线建设成本更低、更易实施。

同时，山区多为支线或旅游线路，客流 / 货运密度低，单线足以满足需求。

而且现代信号（如 RETB 电子令牌）就可提升单线通过能力，根本无需大规模双线化。

所以，我认为，惠大铁路选择单线电气化改造，才是最科学的明智之举。

至少，它可以让惠大铁路不整天晒太阳。

现在国家继续对地方上马新城市轨道交通建设项目增加了客流量要求的限制，正如一些读者分析的那样，大亚湾和惠阳到惠城区的客流量，根本无法与到深圳方向的客流量相比较。

在这样的情况下，惠大铁路扩建为复线已经基本上没有可能了。

那就不如先利用现有的单线进行扩能电气化，实现惠城到惠阳、大亚湾的客运轨道运营，再图其它。

惠大铁路已经接入惠州港承接货运业务

这样，正如我前面说过的《惠阳站需靠惠大铁路才有枢纽意义》。

如果能借此机会吸引深圳地铁集团将14号地铁延伸到惠阳，再进而介入惠大铁路运营管理，那就所有问题都迎刃而解。

也就是说，惠大铁路搞客运，必须与深圳地铁集团联合起来才有前途。

中国内地地铁其实轨距与铁路轨距是一样的，都是1435mm 的标准轨距，可以互通车辆。

深圳地铁14号线延伸惠阳站，必须由深圳市主导才有可能（惠州根本不具备申报条件）。

而深圳14号地铁延伸到惠阳后，隔几趟就安排一趟远程车次，分别延长北到惠城和南到大亚湾，这就等于惠大铁路接入了深圳地铁网，不但客流量有了保障，连继续扩容成复线，上面所列的六大前提条件就全都有了。

当然，惠大铁路现在属于国铁，两者之间要融通还有很多管理上的障碍，但技术上不存在问题后，剩下就是利益分割罢了。

穗深城际铁路运营权移交广州地铁集团

前两天，连穗深城际铁路运营权都正式移交广州地铁集团了，这说明惠大铁路也一样可以移交给深圳地铁集团。

这就有待惠州主动联系深圳向省和国铁进行申报努力了。