凌晨1点，又一声巨响，船翻了——这次，中国海警也够不到

菲律宾地处台风频发海域，海上运输是民众重要出行方式，但该国长期存在船舶维护不足、安全法规执行不力等问题，历史上曾发生1987年“多纳·帕兹”号渡轮海难（4300余人遇难）等重大事故。1月23日凌晨，菲律宾货轮在黄岩岛西北55海里处倾覆；仅隔3天，1月26日凌晨，菲律宾南部渡轮在苏禄群岛附近沉没，两起事故均发生在凌晨1点左右，前者处于中国海警巡航范围，后者超出救援边界。

黄岩岛附近事故中，中国海警联合菲海警救援，17人获救、2人遇难、4人失联；南部渡轮事故已致15人遇难、43人失踪，316人获救（官方称无超载迹象，疑似技术故障），菲方独立开展搜救，暴露海上安全体系短板。

同样是凌晨1点的海难，结局却天差地别，核心不在于救援意愿，而在于“能不能到、有没有权救”。中国海警在黄岩岛附近的救援，看似“本能反应”，实则是实力与责任的双重体现——南海是中国固有领土邻近海域，海警日常巡航覆盖广泛，接到通报后能快速调配船只、携带专业设备赶往现场，甚至与菲海警分区搜救，全程高效顺畅。那些被救船员哭着鞠躬的画面，不是外交表演，而是对“活下来”的真切感恩。

但南部渡轮事故中，中国海警的缺席并非“不作为”。苏禄群岛距离中国近海遥远，超出了海警正常巡航和执法的地理范围；更重要的是，跨境救援需要复杂的权限协调，涉及他国领海主权与救援指挥体系，不是想救就能救。菲律宾自己的海警、海军加上渔船全力搜救，却仍有数十人失踪，这背后是夜航环境、复杂海况的客观限制，更暴露了其救援能力的不足。

这里就有争议了：有人说“中国海警该多管管”，但也有理性声音认为“尊重国家主权是前提”。其实道理很简单，救援不能突破国际法和地理边界——中国海警的职责是守护中国近海安全，以及在国际规则框架内提供人道主义援助，而不是充当“全球救援队”。真正能减少悲剧的，还是所在国自身的救援体系建设。

菲律宾的海为什么总出事？表面看是自然条件恶劣——台风多、暗流急，夜航风险高，但这只是“催化剂”，真正的病根在“人”和“制度”上。历史上的“多纳·帕兹”号海难，就是因为超载、维护不善加上船员操作失误；2023年的渡轮起火，也是安全检查流于形式的结果。

这次南部渡轮事故，官方说“没有超载”，疑似技术故障，但“技术故障”背后还是制度漏洞：船只是不是长期没好好维护？出发前的安全检查有没有走过场？夜航的安全保障措施有没有落实？这些问题不解决，就算没有超载，事故也可能发生。对菲律宾民众来说，渡轮不是旅游船，而是上学、看病、探亲的“生命线”，可这条线上的安全防护，却长期被忽视。

有人会反驳“菲律宾经济落后，没钱搞船舶维护”，这确实是客观困难，但不能成为借口。安全投入不是“浪费钱”，而是最基本的民生保障。反观中国，不管是近海船舶的定期检修，还是海警的救援能力建设，都是把“人的生命”放在第一位——这不是经济实力的简单比拼，而是治理理念的差异：是把资源放在地缘博弈上，还是放在民生安全上？

这两起海难，无意间撕开了菲律宾外交政策的一个矛盾点：这些年，菲律宾在南海问题上动作频频，挑衅、对抗、拉外部势力站台，把大量精力放在“争海权”上，声音喊得很大。可轮到自家民众的海上安全，却连最基本的制度漏洞都补不上。

海权从来不是喊出来的，更不是靠站队换来的。一个国家的海洋权益，本质上是为了保护民众的生命财产安全和发展利益。如果连民众出海都要赌上性命，就算争到了所谓的“权益”，又有什么意义？中国在南海的立场一直很明确：维护主权的同时，也愿意开展海上合作，包括搜救、反恐、打击海盗等。黄岩岛附近的联合搜救，就是最好的例子——合作不是示弱，而是为了共同守护海上安全。

还有个值得深思的对比：中国海警在南海的存在，不仅是主权的象征，更是安全的保障。不管是中国渔民，还是邻近海域遇到危险的外国船只，只要在合理范围内，中国海警都会伸出援手。这背后是强大的国力支撑，更是“以人为本”的治理理念。而菲律宾把大量资源投入到对抗中，反而忽视了国内民生，这种“舍本逐末”的做法，最终只会让民众买单。

不过也有不同观点：有人认为菲律宾的外交选择是为了“平衡大国势力”，保障自身安全。但客观来看，“安全”分两种，一种是地缘政治的安全，一种是民众日常生活的安全。如果连坐渡轮都不安全，再强的“地缘安全”，对普通民众来说也是空中楼阁。

海浪从不管政治博弈，灾难也不会因为口号而止步。中国海警能救一时之急，但救不了长期的制度之困。真正的海上安全，始于每一艘船的维护，终于每一项制度的落实，这才是一个国家最该守护的尊严。