帕杰罗回来了，说它硬核又不像老样子，到底还野不野了？

刚在东京车展外围拍到实车照片，回来翻了三菱官网、日本《Best Car》12月刊和泰国版试驾报告，三份材料里都写着同一句话：“不是欧蓝德，也不是Triton拉皮。”底盘真有大梁，照片里焊缝清清楚楚，不是那种“伪非承载”糊弄人的。轴距2800mm，第三排座椅能坐进175cm的我，但脚得蜷着，后备箱塞下两个24寸行李箱后基本没剩多少空。这不是设计偷懒，是硬要塞七座，就得在钢板和空间之间掰手腕。

动力这块儿，网上传“2.4L自吸”纯属瞎猜。实锤是4N16 2.4T柴油机，泰国厂线今年9月就已量产，扭矩标430–470N·m，8AT换挡顿挫感比老款轻，高速跑100km油耗7.5L，比宣传的WLTC 9L还省。但市区堵着开，实测11.3L，跟油耗表没关系，纯属路况的事。还有3.0T V6和2.0T两种燃油版，但不是所有国家都卖——日本主推V6，澳洲只上2.0T，怕税高。

插混版最让人意外。不是拿油车改改电池就完事，电机直连传动轴，低速扭矩放大2.72倍，爬坡时不用等转速上来就能猛拽。纯电跑60km，够通勤一天，电池包藏在底盘中间，离地间隙没缩水。不过充电桩得用专用接口，普通家用插座充太慢，没快充桩的地方，它就是台柴油车。

超选四驱这次全改软操作。旋钮没了，按屏幕就能切2H/4H/4HLc/4LLc，100km/h内随时切，不用停车。仪表盘实时显示每个轮子的转速和胎压，过交叉轴时系统自动弹出“建议切入H4L”，不是广告词，真能触发。但差速锁还是手动拨杆，高配才有后锁，低配没。工程师说：“电子锁容易热衰减，机械的踏实。”

外观看着方，其实是算过的。前悬短，接近角32度；轮拱内侧加了防刮涂层，胎宽265都能塞进18寸轮毂；尾门铰链外露，坏了一颗螺丝也能自己换。灯组是分体式，上边细条LED当日行灯，下面主光源可调高度，雨雾天不会晃对面司机眼睛。

内饰屏幕不小，12.3+14英寸双联屏，但低配没无线CarPlay，线得插USB-C口，安卓手机还好，iPhone得带转接头。语音识别听懂“打开空调”没问题，但说“把风量调到三档再关掉座椅加热”，它大概率卡住。中控台留了七八个实体按键，音量、四驱、差速锁、ESP开关都是物理的。厂家说：“泥里摸黑开车，按屏幕不如按一下就响的键。”

NVH还是老问题。高速跑120km/h，风噪从A柱缝里钻进来，像有根细铁丝在刮玻璃；过水泥接缝，胎噪“咚咚咚”砸在钢板上，后排说话得抬点声。这跟用不用隔音棉关系不大，非承载车身就是会传震，优化再多，也改不了结构本质。

和坦克500比，帕杰罗没那么多屏幕投影，辅助驾驶只到L2，但维修站师傅说：“它的分动箱，十年不用大拆。”哈弗H9报价低两万，可保值率查了三年残值，三菱预估65%，哈弗是52%。普拉多还在等2026年中期改款，帕杰罗PHEV直接拿新能源牌照，广东、海南上牌免购置税。

它没打算赢参数榜。柴油机不拼马力，PHEV不堆电池，七座不装满，屏幕不全触控。所有选择都往一个方向拽：只要越野时，踩油门、挂挡、转方向，别出幺蛾子。

山猫没换皮，是换了骨头里的算法。
去年12月试驾车在北海道雪地原地掉头，后轮陷进沟里，切换4LLc，电机一推，前轮没打滑就带出来了。
照片我删了，手机内存不够。