再造江淮水运新枢纽 蜀山复线船闸完成交工验收

来源：环球网

近日，蜀山复线船闸完成交工验收，标志着引江济淮工程全线9座船闸全部通过交工验收。

站在安徽引江济淮工程蜀山复线船闸闸顶极目远眺，一幅“水上高速”的壮阔图景跃然眼前：崭新雄伟的复线船闸与一旁平稳运行的一线船闸并肩而立，形成畅行无阻的“双车道”，为这条连接长江与淮河的千年梦想航道注入新的活力。

“咽喉”打通，双车道承载黄金水运梦

据了解，蜀山船闸位于合肥市蜀山区的江淮分水岭，长江水流经此处被抬升12.7米，是实现江水跨域北送的关键一步，其双线布局的核心意义，在于提高江淮运河航运效率，让船舶真正实现物畅其流。

新建成的复线船闸规模宏大，长280米、宽34米，其设计的最大水头差高达17.26米，按Ⅱ级船闸建设，可通行2000吨级船舶。值得一提的是，蜀山船闸“双闸”均由中交第四航务工程局有限公司（以下简称“中交四航局”）建设。其中，一线船闸已于2023年建成通航；复线船闸则于2021年同步启动建设，历经四年多时间顺利完工。至此，“水上双车道”的壮丽景观已悄然呈现。

据测算，水运成本可比陆路降低三分之一至二分之一，届时，淮河的煤炭、粮食等物资可低成本“通江达海”，长江的船舶也能直入中原腹地。

攻坚“工程癌症”，地质难题的现代攻克

然而，打通这条“咽喉”的道路布满荆棘。项目所在地地质条件复杂，上层为遇水膨胀、失水开裂的膨胀土，下层则是遇水松软、天晴坚硬的崩解岩，素有工程“癌症“之称。

面对这一千年难题，中交四航局建设团队迅速组建技术攻关小组，反复试验超过300次，最终开出“药方”。对于膨胀土，则掺入4%水泥和岩土中蒙脱石、伊利石等成分进行化学反应，换填约6.77 万立方米的水泥改性土，有效改善土壤吸水膨胀特性；对于下方的崩解岩，则采取“快挖、快清、快防护”的“三快原则”，及时喷射混凝土进行覆盖封闭，牢牢加固地基。

同时，为给复杂地基“减负”，中交四航局建设团队创新使用了大量泡沫混凝土，累计为上下闸首结构减重约2万余吨，相当于为结构卸下了660辆满载卡车的重量。

智慧温控，守护50万方混凝土“不开裂”

作为安徽省在建的最大规模最高等级船闸，蜀山复线船闸主体工程浇筑混凝土总量达50万立方米，相当于200个标准游泳池的体积总和。浇筑不当就会开裂，危及船闸百年寿命。为此，项目团队通过提前预埋900个传感器，实时感知混凝土内部“体温”，同时借助预埋的数万米冷却水管，在混凝土内部持续循环输水，确保温差不超过标准要求。

与此同时，项目团队还自主研发了一种可重复使用50次以上的自粘式保温保湿养护毯。养护毯最外层是坚固的阻燃帆布，向内依次是高效隔热的铝箔橡塑板、能均匀散布水汽的复合土工布，以及最内层具有强力粘附性的粘毡。使用起来极其方便，只需像敷“保湿面膜”一样操作，养护毯便可紧密贴合混凝土表面。

严丝合缝，攻坚全国最宽人字闸门

蜀山复线船闸人字门单扇门叶宽度达20.8米、最重达836.11吨，为全国最宽，单节达140.6吨。其安装精度要求极高，最终闭合缝隙误差需控制在2毫米内——不到一枚硬币的厚度。

面对动辄几百吨的门叶，项目团队采用双机配合吊装方案，将上、下闸首人字门分4节、6节进行安装，先由550吨履带吊配合220吨汽车吊将门体翻身九十度竖立，随后由550吨履带吊单独完成人字门吊装，在确保安全的同时提升安装效率。

焊接是另一场硬仗。面对超宽门体易变形的挑战，项目团队采取从中心向两侧对称施焊的策略，对于部分难以触及的焊接作业点则使用机械臂和高空作业吊篮进行辅助。同时还引入了智能监控，每一道焊缝的温度、参数都实时记录，确保焊接质量始终符合标准。最终，这座钢铁巨门实现了毫米级的闭合精度，静待启闭命令。

蜀山复线船闸的绿色建造实践

一般的船闸过船，就像给浴缸放满水再排空。据介绍，蜀山复线船闸过船一次需灌排水约12万立方米，一线船闸也需8万立方米，耗水量巨大。

项目团队在两线船闸间建设了一条102米长的地下连通廊道，当一艘船通过复线船闸上行时，闸室所需的部分水量可直接从相邻的一线船闸调配，反之亦然。这一设计使单次过闸可节水约4万立方米，在安徽首次实现了“双闸互灌互泄”功能。

节水之余，项目也在开源循环上深耕。整个建设过程中产生的约139万立方米开挖土方，并未被运离工地，而是经科学处理后，全部用于挡水围堰填筑、船闸墙后回填及路基施工，就地取材、就地消纳，不仅节约了运输成本和弃土场地，也减少了对周边环境的影响。

与此同时，项目建立了一套完整的生产污水循环处理系统。施工废水经沉淀、过滤、净化后，变为可用的中水，回用于工地洒水降尘、车辆冲洗及营区绿植灌溉，实现了水资源在工区内部的闭环利用。

随着复线船闸投入试运行，长江与淮河的联络将提升至全新维度。自此，一条更加开阔的“黄金水道”，正从蜀山船闸脚下，向着远方磅礴延伸。（陈锡滨、楚贺迪）