远程关停发动机？美国将C919航发当“底牌”，不料我国选换道超车

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美国曾公开宣称具备远程关闭C919动力系统的手段，将航空发动机视作扼制中国民用航空产业发展的关键筹码。

这一举动看似精准命中要害，引发外界广泛担忧。

但他们未曾预料到，中方早已布局多时，并未依赖单一路径，而是悄然转向自主研发赛道，最终实现技术突围与反超。

美方玩起技术绑架

C919刚刚踏上商业运营征程，其核心部件便面临外部施压。

2025年5月28日，美国商务部突然宣布暂停向中国商飞出口LEAP-1C发动机的许可审批，通用电气随即全面中断供应链交付。

消息传回国内，舆论迅速沸腾。这架承载着民族航空梦想的国产客机，是否会因一颗进口“心脏”而被迫停飞？

更令人不安的说法随之浮现：美方掌握远程锁定技术，只需后台指令即可令万米高空中的引擎瞬间失效。

这种说法究竟是危言耸听，还是真实存在的潜在威胁？

此次断供来势迅猛且毫无预警。当时，在商飞上海总装基地内，十余架已完成机体组装的C919正静静等待安装那台重达三吨的动力装置，一线技术人员手持工具守候一旁，却迟迟无法推进装配流程。

原定于2025年内完成50架交付的目标顿时陷入停滞边缘，如同风中残烛，面临前所未有的挑战。

东方航空资深飞行员老李回忆起那段时期仍难掩焦虑：“刚投入运营半年的新机型，突然被告知可能被强制停运，换谁都会感到无助和愤怒。”

更令人不满的是隐藏在发动机背后的控制机制——LEAP-1C搭载了FADEC全权限数字电子控制系统，能够实时上传运行数据至通用电气位于海外的服务器端。

从技术角度看，只要调整软件参数，远程干预甚至中断发动机工作并非不可能。尽管国际民航法规明令禁止此类行为，但这把高悬头顶的技术利刃，始终让人心生警惕。

更具讽刺意味的是，每台LEAP-1C售价高达1200万美元，而实际制造成本仅为700万美元左右，通用电气借此攫取巨额利润，此举与其说是商业合作，不如说是变相收取技术保护费。

然而在这两个月的僵局期间，已交付的22架C919并未停止运转。它们累计执行飞行任务超过15000小时，安全运送旅客逾十万人次，用真实运营表现证明：即便遭遇外部封锁，我们的飞机依然可以稳定飞行。

7月3日，美方态度突变，宣布解除相关出口限制。通用电气闻讯后立即行动，连夜恢复供货节奏，争分夺秒挽回市场损失。

这场风波虽短暂落幕，却为整个航空工业敲响警钟：核心技术无法靠请求获得，也不能通过采购获取，唯有掌握在自己手中，才能真正拥有话语权。

美国的技术霸权惯用伎俩

回顾过往便可发现，美国运用技术封锁作为战略工具早已驾轻就熟。

早在2020年2月，白宫内部便掀起关于是否禁止LEAP-1C对华出口的激烈争论。以“防止敏感技术扩散”为由，多个政府部门反复博弈，历经两个月拉锯战后，最终于4月有条件放行。

但附加了一项严苛条款：明确禁止C919用于任何军事用途，强行将这款民用机型限定在纯商业应用范畴。

类似操作在半导体领域更为常见。2018年中兴事件中，美方切断ARM架构授权，几乎导致企业瘫痪；2019年华为被列入实体清单后，台积电终止7纳米芯片代工服务，直接影响其5G基础设施建设进度。

相较之下，本次航空领域的限制措施显得相对克制，毕竟波音737MAX也采用同系列发动机，全球六千余架现役飞机均受影响。若彻底断供，通用电气自身也将损失近200亿美元订单。

但这种“温和”的压制并不缺乏杀伤力。2025年正是C919冲刺年产50架、加速推进欧洲适航认证的关键阶段，这次断供犹如百米赛跑途中被人猛然拽住衣领，整体发展节奏被打乱。

美方的真实意图昭然若揭：企图以发动机断供为杠杆，迫使中国在稀土、锑等战略性矿产资源出口方面做出让步。一颗发动机背后，实则是两国产业链深度博弈的缩影。

自主破局我们早留了后手

值得庆幸的是，我们从未将未来寄托于他人之手。早在2008年C919项目启动之初，配套的CJ-1000A“长江”发动机研发计划便同步展开。

这款由中国航发集团主导研制的大涵道比涡扇发动机，性能对标LEAP-1C，推力达到13吨级别，旁通比为9:1，配备十级高压压气机，整体设计直指国际先进水平。

2018年5月，CJ-1000A首次成功点火，试验台上喷射出幽蓝色尾焰的瞬间，现场科研人员无不动容。这是中国人首次实现大涵道商用发动机的自主点火运行，标志着历史性突破。

研发过程堪比攀登险峰，单晶涡轮叶片需在1600℃极端高温下持续运行数千小时，材料团队历经200多种合金配方筛选才找到最优解。

FADEC系统每秒处理百万量级数据流，软件开发团队耗时三年编写出超过500万行代码，构建起完全自主的核心控制逻辑。

2023年3月，CJ-1000A搭载于运-20改装平台完成首飞测试，实现关键技术实战验证；2025年8月，中国工程院院士张延忠对外披露，该发动机已顺利完成3000小时耐久性考核，各项性能指标全部达标。

按规划，2027年将取得中国民航局颁发的适航证书，2028年开始小批量装机应用，2030年实现规模化供应。届时，C919将彻底摆脱对外部动力源的依赖，成为真正意义上的全国产化大型客机。

尤为关键的是，这套自主动力体系具备军民两用潜力。美方禁止C919用于军事领域？

那我们就用国产发动机打造专属军用改型，彼时美方再无干预资格。美国试图通过“卖民品赚钱、卡军品遏制”的策略，终将彻底失效。

断供成了催进剂

美方的断供非但未能阻滞进程，反而成为推动自主创新的强大驱动力。

原本设定于2030年完成的国产替代目标，被提前至2028年实现。中国商飞紧急扩建上海浦东与南昌瑶湖两大生产基地，年产能由原计划30架跃升至100架。

整机供应链本地化率从60%提升至85%，航电系统、起落架等昔日“卡脖子”环节均已形成成熟国产解决方案。

国际市场亦迎来转机。此前欧盟适航认证长期关注发动机可靠性问题，如今随着CJ-1000A实测数据公开，反而成为加分项。

凭借完全自主知识产权、不受第三方掣肘的优势，东南亚、中东及非洲多家航空公司纷纷抛出订单意向，C919全球订单总量已突破1200架。

印尼鹰航采购负责人直言：“波音接连出事、空客涨价不断，加上美国频频实施封锁，选择中国飞机自然成为最优选项。”

这本质上是两种发展模式之间的较量。美国企图依靠技术垄断维持霸权地位，而我们则坚持走“以市场换技术、以技术反哺市场”的可持续发展道路。

航空发动机虽属高壁垒领域，但我们已经迈过门槛，接下来只需耐心打磨工艺与品质。

天高任鸟飞，前提是翅膀必须长在自己肩上。从遭遇断供危机到实现弯道超越，C919仅用四年时间便完成了一场惊心动魄的逆袭。

那些妄图通过技术讹诈遏制中国崛起的人终将意识到：封锁只能延缓一时，无法阻挡长远发展。

当中国制造真正挺直脊梁、不再仰人鼻息之时，世界航空格局的重心，已在无声中发生偏移。

参考资料：新华网《新华社权威快报丨C919大飞机开启首次商业飞行》