2026车市开局承压：价格战换“马甲”，7年低息潮全面蔓延？

坦白而言，2026年中国汽车市场的开局并不顺利，最直观的印证便是——曾被短暂叫停的价格战，正以金融政策的新形式悄然复燃。

今日，小鹏汽车正式宣布推出全系7年低息分期购车方案，首付比例低至15%，月供最低仅1355元，该活动有效期截止至2026年1月31日。

事实上，在此之前，特斯拉、小米、理想、东风奕派、吉利银河等多家车企已陆续开启“7年超长低息”模式。这种玩法既能有效拉低消费者的购车门槛，又能缓解其月供压力，成为当下车市的主流营销手段。

值得注意的是，7年长周期低息金融购车方案在过往并不常见。而2026年才刚过去半个多月，各大车企便纷纷祭出这一“杀招”，业内普遍预判，后续其他车企大概率也会跟进此类政策。从直接价格战到隐性低息战，为了抢占市场份额、提升销量，车企们再度陷入身不由己的竞争漩涡。

01 低息战：规避直接降价的“隐性突围”

在这场低息竞赛中，特斯拉是最先发力的车企。2026开年伊始，特斯拉便针对中国市场的国产Model 3、Model Y及Model Y L车型，推出最长7年超低息购车方案，年费率低至0.5%，折合年化利率仅0.98%。按此计算，贷款10万元一年的利息仅需500元。

以入门版Model 3为例，其售价为23.55万元，在无任何选配的情况下，首付7.99万元、贷款15.56万元，月供仅1918元，年化费率0.5%（折合年化率0.98%），每年本金利息合计约800元。相较于此前的5年免息方案，7年低息模式虽总利息多支出约5500元，但还款周期延长了两年，月供也从2594元降至1918元，降幅显著。

显然，特斯拉的这一操作比直接官降更为隐蔽，既守住了自身的定价体系，又通过具备金融属性的营销政策降低了消费门槛，尤其适合前期预算紧张、追求低月供且计划长期用车的消费者。这也是特斯拉首次推出如此长周期的超低息政策。

紧随特斯拉之后，小米汽车也迅速跟进7年超低息购车方案。针对YU7车型，其首付低至4.99万元起，月供最低2593元起，活动时间从1月16日0点持续至2月28日24点；此外，用户还可选择“3年0息”政策，首付7.49万元起，月供低至4961元起。

小米的这波操作明显借鉴了特斯拉的思路，雷军在直播中也直言不讳：“不少米粉留言希望我们也能提供类似的政策，我们认真听取了大家的声音。”

而就在近期，小鹏汽车的全系7年低息方案正式落地，首付15%起、月供低至1355元的政策，进一步加剧了市场竞争。

理想汽车同样不甘示弱，自2026年1月20日起，其全系车型均可享受7年超低月供购车方案，首付3.25万元起，月供低至2578元；针对MEGA与i8车型，还推出专属7年贷款方案，前三年可享受免息优惠，月供低至2857元。这一政策的效果立竿见影，发布12小时内，理想汽车官网访问量暴涨320%，到店咨询量环比飙升245%。

除了新势力车企，传统车企旗下品牌也纷纷入局。东风奕派针对旗下车型推出7年低息活动，以奕派007系列为例，首付4.2万元，日供仅42元（月供1272元）；吉利银河则针对银河M9车型，推出首付2.58万元、月供1999元的7年低息方案。

多家车企的密集动作，让2026年车市呈现出“全面开卷”的态势。但过往经验表明，任何营销政策都需辩证看待，7年低息方案背后也暗藏隐忧。最现实的问题便是技术迭代风险——车贷周期拉长后，消费者虽降低了短期月供压力，却忽略了长期的不确定性。按照当前新能源汽车的技术发展速度，三五年后，电池、智驾、补能等技术或将迎来新一代升级，而此时消费者仍在为一辆“老车”还款。更严重的是，“老车”的残值可能会加速下跌，未来其市场售价甚至可能低于剩余贷款余额。

02 2026年：车市竞争将更趋残酷

无论是简单直接的官降，还是3年免息、5年免息，亦或是如今的7年超低息，本质上都是车企通过“让利割肉”刺激销量的价格战变体。而这一切动作的背后，是2026年车市开局的惨淡表现。

乘联会最新发布的数据显示，2026年1月1日至18日，全国乘用车市场零售量为67.9万辆，同比下滑28%、环比下降37%；同期厂商批发量为74.0万辆，同比下降35%、环比下降30%。从全年累计数据来看，今年以来乘用车零售与批发量分别同比下降28%和35%。

新能源汽车市场的表现更为低迷，同期销量同比下降16%，环比大幅下滑52%。在以往春节前的传统购车旺季，今年车市却呈现出格外冷清的态势。

生产端的数据同样反映出市场的谨慎情绪。1月第一至第二周，混合动力及插电混动车型合计生产13.9万辆，同比下降65%、环比下降75%，整体产能收缩明显，足以看出主机厂在年初排产时的保守态度。

销量承压之下，车企不得不通过各类政策刺激市场需求、提振订单。以特斯拉为例，其2025年第四季度交付量为41.82万辆，同比下滑15.6%、环比下滑15.9%；2025年全年交付量163.61万辆，同比下降8.6%，创下最大年度降幅，也是连续第二年出现年度交付量下滑。

对于2026年中国车市的走势，各方机构普遍持悲观预期。全球知名投资机构瑞银预测，2026年中国乘用车零售销量或同比下跌2%；摩根士丹利的报告则更为冷峻，预计2026年中国乘用车销量将回落至2850万辆，同比下降5%，其中一季度销量可能环比大幅下滑30%~35%。

国内机构的判断也趋于谨慎。中国汽车流通协会分会秘书长崔东树预计，受政策退坡影响，2026年乘用车销量将降至2380万辆，同比下滑2.1%；中国汽车工业协会则认为，若政策持续托举，市场或能维持1%-3%的微增，若情况不佳，则可能原地踏步。综合各方观点来看，2026年中国车市负增长已逐渐成为共识，当前的争议核心并非“是否下降”，而是“下降幅度多大”。

在市场预期悲观的背景下，车企的2026年销量目标也变得更为克制。目前主流车企已陆续公布年度销量目标，目标总和超过2155万辆，虽占2025年国内总销量的63%，但同比增幅仅为19%。

具体来看，吉利、奇瑞、长安等头部车企，将2026年销量增速谨慎锚定在14%左右；小鹏、蔚来等新势力车企，尽管2025年实现了明显反弹，销量与营收持续创新高，但管理层对2026年的销量增速仍保持高度谨慎。

合资车企的目标则更为保守。广汽丰田将2026年销量目标设定为80万辆，增幅仅3.6%，计划依靠多款新能源车型补齐产品短板；上汽大众全年目标瞄准120万辆，增长空间有限。据36氪报道，奔驰、宝马近期已向国内供应链给出2026年初步需求预测量，两家企业对国产车型的全年预估量均不足50万辆，几乎回落至十年前的在华销量水平。

当然，车市中也不乏“激进派”。零跑汽车在2025年交付59.66万辆、同比翻番的基础上，提出2026年冲击100万辆的目标，增速高达67.5%；鸿蒙智行则给出100-130万辆的年度目标，预计增长速度达120%。

告别狂飙突进的2025年，2026年的中国车市正站在一个微妙的分水岭。存量竞争时代，一场残酷的市场份额争夺战已然打响，而这场博弈的关键，或许就在于谁能拿出更“出奇制胜”的竞争策略。