绝不向中国低头！宁愿裁员9000破产，也不接受中国的帮助

2020年，新冠疫情把全球航空业打得七零八落，英国的罗尔斯·罗伊斯公司（简称罗罗公司）差点被逼到绝路。

中国在这个时候伸出援手，提出合作共赢的方案，可罗罗公司却放出狠话：宁愿裁员9000人，甚至破产，也不跟中国合作。

这事儿在当时闹得沸沸扬扬，到底为啥罗罗这么硬气？后来他们又是怎么转变态度的？

2020年的新冠疫情，像一场突如其来的海啸，将全球航空业掀翻在地。

无数航司停飞、机场瘫痪，而作为航空发动机领域“三巨头”之一的英国罗尔斯·罗伊斯公司，更是被巨浪拍进了濒临破产的深渊。

就在这家百年巨头现金流告急、债务缠身之际，中国率先伸出了合作之手，可罗罗给出的回应却强硬得近乎偏执：宁愿全球裁员9000人、变卖核心资产，哪怕走向破产，也绝不接受中国的帮助与深度合作。

这声决绝的表态，在当时的全球产业界掀起轩然大波，而五年后的今天再回望，这场傲慢与现实的较量，早已写下了充满讽刺的结局。

在疫情到来前，罗罗凭借百年技术积淀，早已坐稳了全球航空动力领域的头把交椅之一。自1906年成立以来，它从高端汽车制造转型航空发动机研发，一战时的“鹰”式引擎、二战时搭载“喷火”战机的“梅林”发动机，一步步奠定了其行业地位。

战后聚焦喷气式发动机，旗下“遄达”系列更是成为空客A350、波音787等主流宽体客机的核心动力，与美国通用电气、普惠公司三分全球市场。

更特殊的是它的盈利模式，不同于传统企业靠卖发动机赚钱，罗罗主打“按飞行小时付费”，航司购买的本质是发动机使用权，飞得越多罗罗收益越高，这项业务一度占其总营收的60%，让它在行业景气周期里稳赚不赔。

可疫情的到来，直接掐断了这条盈利命脉。2020年全球航班量暴跌90%以上，数万架飞机趴在停机坪上无人问津，新发动机订单瞬间归零，维修保养需求也骤减九成。对罗罗而言，这不是营收下滑，而是现金流的直接断裂。

危机很快体现在财报上，2020年上半年，罗罗税前亏损就达53.7亿英镑，折合人民币近470亿元，营收同比暴跌35%，原本充裕的现金储备以每天数百万英镑的速度消耗。

股价从年初的10多英镑一路腰斩，最低跌至5英镑以下，累计跌幅超60%，投行纷纷下调评级，甚至开始讨论这家百年巨头的破产重组方案。

银行催债、供应商堵门、员工人心惶惶，罗罗陷入了前所未有的绝境。而此时，率先从疫情中复苏的中国，成了它唯一的曙光。

当时中国国内航线已逐步恢复至疫情前水平，民航业订单稳步回升，我们主动向罗罗递出了一份“量身定制”的救命方案：200亿人民币的研发注资，直接填补其现金流缺口；同时承诺围绕中俄CR929宽体客机项目，签订十年5000台发动机的长期采购协议。

要知道，罗罗2019年全年民用发动机交付量仅510台，这5000台订单相当于近十年的交付总量，足以让它在疫情中站稳脚跟，甚至扩大全球市场份额。

中国的诉求其实格外实在。当时国产大飞机C919正处于关键研发阶段，航空发动机作为“工业皇冠上的明珠”，仍是我们的短板，长期依赖进口始终让人不踏实。

我们希望通过这场合作，参与联合研发，学习罗罗的核心工艺，推进发动机本土化生产，少走一些技术弯路。可就是这样一场互利共赢的合作，却被罗罗董事会直接否决，投票结果定格在7票反对、5票赞成，态度坚决得没有丝毫转圜余地。

罗罗高层甚至公开放话：“厂房可以卖，股份可以谈，但核心技术绝不能让渡，这是我们的立身之本。”

为了兑现“绝不低头”的承诺，罗罗在2020年5月正式宣布全球裁员9000人，占员工总数的17%。英国德比郡总部成为重灾区，一次性裁撤3000个岗位，当地数十家为罗罗配套的小工厂因失去订单纷纷倒闭，失业率从3%飙升至8%，曾经热闹的工业小镇一夜之间变得萧条，超市临期食品区排起长队，媒体甚至紧急推出“失业救济指南”。

除了裁员，罗罗还开启了疯狂的资产变卖模式：以20亿欧元卖掉西班牙航空零部件公司ITP Aero，将部分核电业务转让给法国企业，关停新加坡、加拿大的海外工厂，可这些钱也仅能填补几个月的资金窟窿，2020年全年税前亏损最终突破40亿英镑，债务规模持续飙升。

罗罗主动放弃的中国市场，很快被竞争对手美国GE公司捡了个大便宜。GE深谙市场大势，没有死守技术壁垒，反而主动与中航工业成立平股合资公司，愿意分享部分技术，迅速拿下了C919早期配套发动机订单。仅为中国航司波音787机队提供的GEnx发动机，就占据了90%以上的市场份额，7家运营波音787的中国航司中，有6家选择了GE。

到2025年进博会，GE更是一口气签下近21亿美元的订单，稳稳扎根中国市场，而罗罗此时再想入局，核心蛋糕早已被瓜分殆尽。

更具讽刺意味的是，罗罗的决绝拒绝，反倒倒逼中国航空发动机产业加速走上自主研发之路。原本我们还抱有通过合作缩短研发周期的想法，既然别人不愿分享技术，那就只能靠自己硬闯。中国航发集团集中优势资源攻坚，实验室与试验台架24小时连轴转，逐个突破高温部件、单晶叶片等“卡脖子”技术。

CJ-1000AX国产大涵道涡扇发动机项目进度全面提速，2018年实现首台整机点火，2023年完成高温部件验证，推力达到130千牛，完全满足C919干线客机需求。

单晶叶片良品率从早期“做十报一”提升至大半合格，80%以上零部件实现本土化，燃油效率比进口发动机提升5%，维护周期延长20%，成本却降低一半，性价比优势显著。

形势比人强，当中国国产发动机逐步实现产业化，C919订单突破千架且明确后续批次将切换国产动力时，罗罗终于扛不住了，态度开始一百八十度大转弯。2022年，罗罗CEO亲自带队访华，放下了所有傲慢，不再提“核心技术不外泄”的硬话，反而主动提出转让部分非核心技术、降价供货，只求能拿到中国订单。

可时过境迁，主动权早已掌握在我们手中，国产发动机的崛起，让进口发动机的市场空间大幅压缩，罗罗想要再获大额采购订单已无可能。

最终，双方仅达成了一项维修领域的合作，与中国国航各持股50%，在北京临空经济区共建航空发动机维修厂，总投资22.42亿元，主打“遄达”系列发动机大修。

但这份合作的含金量与当初的方案相去甚远，中国仅负责外圈模块常规维护，核心部件再制造、寿命评估仍需送回英国本部，能接触到的技术十分有限。

该工厂2025年底才正式投运，计划到2030年实现每年250台的大修产能，创造的岗位也仅有800到1000个，与当年5000台订单的机遇根本无法相提并论。

如今的罗罗，虽靠欧美航司复苏实现了扭亏为盈，2025年上半年利润达17亿英镑，全年预计盈利31-32亿英镑，但中国市场份额仅占25%，远低于预期，股价虽有回升却始终未能回到疫情前水平，与GE的差距越拉越大。

而中国航空发动机产业已形成完整产业链，CJ-1000A发动机在运-20测试机上首飞成功，预计本十年末实现量产，彻底打破了国外技术垄断。