C919的欧洲航空安全局试飞：一场关乎“适航话语权”的跨国审计

2026年1月15日，欧洲航空安全局（EASA）正式确认，其试飞机组已在上海完成对中国商飞C919的系列评估飞行。媒体纷纷将此解读为中欧航空合作的“破冰时刻”，但在熟悉适航认证规则的人看来，这绝非单纯的技术测试，而是一场围绕“适航话语权”的深度审计——EASA在用一套西方成熟的监管逻辑，逐一核查中国航空工业的底层设计与合规细节。

EASA试飞员坐进C919驾驶舱，测的不只是气动响应、动力稳定性这些基础性能，更在细致审视人机交互界面（HMI）的操作逻辑、告警系统的优先级排序，以及极端工况下的系统冗余设计，核心是看这些细节是否贴合欧洲飞行员长期养成的操作习惯与肌肉记忆。据内部消息，EASA对C919的基础安全性予以认可，但指出了若干需要优化的“初期适配问题”。这类问题往往不影响飞机正常飞行，却直接关系到能否通过欧洲的适航标准，每一处修正都要牵动软件迭代与海量回归测试，耗时耗力。

为何认证要等3-6年？时间本就是“非关税壁垒”

EASA执行董事弗洛里安・吉耶梅抛出“3到6年”的漫长认证周期，绝非单纯的技术评估需要，本质是把“监管时滞”变成了一道隐形的市场壁垒。

一方面是技术背后的“设计逻辑冲突”。C919虽搭载了LEAP-1C引擎、霍尼韦尔航电等西方核心部件，但整体系统集成的思路的是中国团队主导的。EASA的审查，说白了就是要求商飞证明：C919的设计理念、安全逻辑，能与欧洲适航条款（CS-25）的核心原则完全对齐。这种“哲学层面”的一致性验证，远非修修补补就能完成，每一个“初期问题”的整改，都要经历软件改版、反复测试的循环，时间成本被无限放大。

另一方面是欧洲的“战略缓冲考量”。当前空客A320neo的积压订单已排到2030年之后，欧洲根本不急于给C919发放欧洲市场的“入场券”。这3到6年的时间差，是一道精心计算的护城河——确保在C919完成产能爬坡、供应链走向成熟之前，欧洲干线客机市场仍由空客牢牢掌控，不给竞争对手任何可乘之机。

利益博弈：奥利里的“空话”与美国的“政治红线”

用行业视角拆解瑞安航空CEO迈克尔・奥利里“C919便宜20%我就买”的豪言，就会发现这不过是一场商业博弈的戏码，而非真实的采购意向。

奥利里的核心目的，是把C919当成谈判筹码，向波音、空客施压要更低的购机折扣。对这家低成本航司而言，C919更像一把“无子弹的手枪”，未必真要入手，却能让两大巨头感受到竞争压力，从而在价格、维护服务等条款上做出让步。

真正卡住C919进入西方市场的，是美国划定的“政治红线”。美国众议员拉贾・克里希纳穆尔西给奥利里的警告信，直接给C919贴上了“与军事存在关联”的标签，变相划定了“政治禁飞区”。对西方航司而言，一旦试图采购C919，就可能面临融资渠道切断、保险拒保、航线审批受阻等毁灭性打击。这意味着，C919进入欧美主流市场的商业大门，早在技术认证完成之前，就被地缘政治牢牢焊死了。

EASA认证的目标，从不是欧美航司

很多人以为C919申请EASA认证，是为了打入欧洲市场、与空客同台竞争，实则不然——其真正目标客户，是巴西、东南亚、中东等“全球南方”市场。

在全球航空业，EASA与FAA的适航认证堪称“硬通货”。商飞未必指望把C919卖给汉莎、法航这些欧洲航司，但只要拿到EASA的适航证，就等于拿到了通往多数新兴市场的“万能钥匙”。巴西（ANAC）、印尼等国的航空监管机构，通常会直接采信EASA的认证结论，无需再进行重复的全套测试，这能大幅降低C919进入这些市场的门槛。

给我国航空业的启示：适航证是比造飞机更难的“软实力”

EASA在上海的试飞，给中国航空业上了重要一课：适航取证从来不是单纯的技术考核，而是更考验综合能力的“软实力”比拼，其难度甚至超过飞机本身的研发制造。

我们不应幻想短期内攻破欧美主流市场——地缘政治与市场垄断格局，决定了这扇门短期内难以打开。与其执着于与波音、空客在欧美“硬碰硬”，不如以EASA认证为契机，打磨C919的国际合规性、细节适配性，再转身深耕新兴市场。那些渴望摆脱波音、空客双寡头垄断，寻求更具性价比客机方案的国家和地区，才是C919真正的蓝海，也是中国大飞机实现全球化突破的核心路径。