比起底特律车展本身，摇摆的政策与缺席的电动车更受关注

相比日前举办的CES（电子消费展）的关注热度，底特律车展无疑冷清了不少。作为“北美五大车展”之一，底特律车展也曾是北美乃至全球最具影响力的车展，然而，随着传统制造车企日渐衰落，如今声量渐低。

2025年年初，底特律车展的主办方承诺将以升级优化的展会形式驱动创新、联结和乐趣。彼时，车展主席在新闻稿中表示：“预计2026年车展将再度为观众呈现丰富多元的汽车主题体验活动。”

然而，今年整个底特律车展仍然围绕美国三大传统汽车制造商、日系以及传统豪华品牌进行，创新性并未见得。有资料显示，底特律三巨头在全球电动汽车的市占率不足5%。

细数参展品牌，除了电动品牌极星，通用、克莱斯勒、福特、GMC、Jeep、起亚、林肯、RAM、斯巴鲁、丰田、阿尔法·罗密欧、阿斯顿·马丁、奥迪、法拉利、本田、现代、英力士、奔驰、MINI、大众等二十多个参展品牌均以燃油车见长，美国本土电动汽车品牌并未参展。不仅如此，本次车展的全球首发车型仅2027款福特Bronco RTR一款，这是一款主打越野性能与实用性的燃油越野车，看点实在有限。

相比于展馆内的展车，日经中文网指出，人们更热衷于讨论“中国汽车何时登陆美国”。底特律的价值在哪里，似乎很难仅凭车展组织方的力量来证明。除此之外，车展的讨论热度也被一场与总统有关的争议事件裹挟。

车展前夕的风波

美东时间1月13日，美国总统特朗普参观福特位于底特律的迪尔伯恩工厂，这是福特F-150（参数丨图片）猛禽的生产线。

正值车展开幕前夕，特朗普当天除了工厂参观，还安排了一场主题演讲。就在这场工厂参观之行的尾声，一名福特工人高声抗议，事后，福特汽车对涉事工人进行了停职处分。

对于福特的做法，美国联合汽车工会（UAW）公开为这名工人发声维权，同时两个在众筹平台GoFundMe上发起的相关筹款页面显示，公众已为其募集到超过80万美元的资金。

在车展现场，美国前交通部长皮特・布蒂吉格也为这名工人发声，直言这起事件暴露了特朗普对汽车产业工人的漠视。他还指出特朗普推行的政策损害了美国制造业，关税政策不仅没有成功增加美国制造业岗位，反而还抑制了电动汽车的销量，实则在加速中国汽车产业的崛起。

美国前交通部长皮特・布蒂吉格

过去一年，特朗普政府对进口汽车及零部件加征关税，取消了联邦层面的电动汽车购车税收抵免政策，并放宽了联邦排放及燃油经济性标准，这不仅对德系、日系汽车品牌造成了显著打击，而且限制了美国本土车企从中国向美国出口汽车，最终导致这些车企承担了上千亿美元的关税成本。

电动车领域，随着联邦激励政策的退出，电动汽车市场需求出现疲软，这致使多家车企减记投资资产、缩减电动汽车产量，并取消了部分车型的研发计划。

布蒂吉格批评特朗普政府采取大范围关税政策，而非更为精准、针对性更强的施策方式。他还强调，自己对电动汽车的发展前景依然满怀信心，并坚信电动汽车仍是汽车产业的未来。但因为缺乏政策制定者的支持，他对美国能否在这一领域占据领先地位表示怀疑。

有趣的是，特朗普在参访当天的演讲中宣称中国已成为美国的最大纳税方之一，他欢迎中国车企、日本车企赴美投资建厂，“只要雇用美国工人”，同时强调“必须在美国本土生产在美销售的汽车”。次日车展开幕，特朗普重申了对进口汽车征收高额关税的决心，确保美国市场以本土生产为主。

这一态度背后的政治意图明显，底特律所在的密歇根州是关键摇摆州，汽车行业又是该州经济支柱，特朗普试图通过此次访问，借高关税与本土制造等手段重塑美国汽车产业格局，巩固蓝领工人票仓，为2026年中期选举做铺垫。

遗憾的是，汽车业内人士对这一套举措并不买单。不少观点认为，特朗普政府的措施正在扰乱全球汽车供应链，增加车企成本。伴随着全球竞争加剧，车企呼吁政策与监管保持稳定。美国汽车创新联盟首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）认为，如果监管政策的推进速度远超消费者需求，部分资本投入将面临搁浅风险，而当前市场正呈现出这一趋势。

车企们对政策环境感到担忧

底特律车展是传统汽车制造商的舞台。2026年底特律车展中，福特Maverick Lobo被评为北美年度卡车，现代Palisade被评为年度多功能车，道奇Charger则荣获今年北美汽车、卡车及多用途车年度奖。这已经是福特连续第六年荣获年度卡车奖。

不仅如此，福特还在车展中展出了一个信号——这家老牌车企正在发力拓展采用大排量V8发动力的车型，旗下品牌Mustang的一款衍生车型——Dark Horse SC正在被打造成独立子品牌。Dark Horse SC搭载5.2L机械增压V8发动机，匹配7速双离合变速箱。

值得注意的是，车企们不再在车展期间安排新闻发布会。由于新车发布较少，组织者只能以更具互动性的活动、更多的名人演讲和参展品牌来吸引观众，这些安排的实际效果却相当有限，至少在大众讨论度上。

不少车企已经展露出特朗普政府所推行的政策带来的压力。此前，福特汽车公司宣布将计提195亿美元的费用，用于调整其电动汽车战略，并停止生产F-150 Lightning电动皮卡。通用汽车则表示，仍对电动汽车的未来抱有信心，但将重新调整产能布局，这导致公司在2025年下半年计提了近80亿美元的电动汽车相关费用。

而Stellantis去年6月新上任的首席执行官安东尼奥·菲洛萨 (Antonio Filosa)在车展开幕当日宣布，未来四年集团将在美国投资130亿美元，这将减轻关税政策带来的成本压力。这或许是车展中为数不多对特朗普政府相关政策的积极回应。

Stellantis

首席执行官安东尼奥

菲洛萨

相比之下，福特CEO吉姆・法利公开反驳了特朗普对北美供应链的批评。特朗普公开批评北美自贸协定，宣称美国“不需要加拿大或墨西哥制造的汽车”。他态度强硬地要加速美国车企供应链本土化进程。对此，吉姆・法利强调“福特将美加墨视为一体化制造体系，这对我们至关重要”。通用和克莱斯勒集团虽然未公开反对，但私下对关税政策表示担忧，担心引发贸易报复。

博泽拉在底特律车展全球出行论坛上指出：“基于市场环境、技术发展水平、成本等因素做出政策调整，与全盘推翻既有规划、另起炉灶有着本质区别。”他强调，后者会造成投资扭曲、市场混乱等一系列问题。在汽车行业，这种推倒重来的做法会引发全产业链的连锁难题。

美国汽车创新联盟首席执行官约翰

博泽拉

美国汽车行业的发展需要较长的前置周期、巨额的资本投入，以及稳定可预期的行业规则。美国汽车创新联盟首席执行官约翰·博泽拉表示，这意味着政府出台的法规有效期应当超越单届总统四年的任期。

前汽车经销商、俄亥俄州共和党联邦参议员伯尼·莫雷诺认为，拜登政府推动汽车行业向电动汽车转型的节奏过快，并未充分考虑消费者的接受程度。而特朗普政府则将产品规划重新拉回以消费者需求为导向的轨道。

他表示，政府的职责是打造一个积极向好的营商环境，从税收政策到监管流程优化等多个层面，既要让企业清晰知晓需要遵循的规则，也要为企业留出创新空间。这些因素也是美国政府降低汽车售价的关键抓手。考克斯汽车的数据显示，当前美国汽车的平均成交价徘徊在5万美元左右。高昂的汽车售价一直限制着美国汽车市场的扩展。

中国车企进入美国的可能性

特朗普表示对中国车企赴美建厂持开放态度。面对这一表态，在底特律车展的论坛上，一些观点认为，在欢迎中国车企进入之前，必须先厘清此举涉及的国家安全及经济竞争力问题，判断是否属于公平竞争范畴。

同样，考虑到美国每四年一次的总统换届以及随之而来的政策调整，进入美国市场意味着必须接受政策不确定性的风险。相比于高成本压力、供应链配适问题，缺乏连贯性的政策或许才是最核心的风险。

目前，只有吉利汽车表露出明确的态度。

在前不久的CES展览上，吉利、长城等中国汽车品牌备受关注。吉利控股集团公关副总裁阿什・萨特克利夫（Ash Sutcliffe）接受外媒采访时透露，吉利预计将在 36 个月内发布进军美国市场的相关公告。他指出，吉利并不将软件管控与关税政策视为难以逾越的障碍，“作为一家全球化企业，你必须设法绕开这些壁垒。”

据悉，吉利计划2028 年前以极氪、领克双高端品牌切入美国市场，并采用借壳沃尔沃美国工厂的本土化生产策略，规避27.5%高额关税与技术壁垒；主打高性价比豪华新能源和混动车型，目标对标特斯拉、宝马、奥迪等主流豪华品牌。

去年，美国政府敲定来一项新规：宣布自2027年起，禁止美国市场的网联汽车搭载中国产软件；自2029年起，禁止使用中国产硬件。业内认为，中国品牌进入美国市场，将面临法规标准、品牌认知、供应链本土化三重核心挑战，品牌至少需要3-5年的培育期。