谁说机务维修部门不是盈利部门？

直奔主题，航司自己供养飞机维修，个别高层总觉得机务创造不了价值，维修部门更是烧钱的大窟窿。

以至于每当降本增效，往往优先考虑从维修人员身上开刀。缩减补助，扣绩效等情况时有发生。

因此有较真的朋友很生气的给予客观建议：航司何必要自己养维修团队？何不让他独立出去，类似三大航。再或者维修团队外委。那样便不会看到自己的钱进了自己维修人员口袋。何其痛快！

事实上，从航司自有维修部门的角度来观察。

自有维修团队完全可以实现控成本、降损失、提效率。

假如航司将维修外包给第三方机构，则需支付包含服务费、利润在内的高额费用（尤其是发动机、航电系统等核心部件维修，外包单价常比自有维修高20%-50%）。

而自有维修部门可自主完成日常检修、常规故障排，仅将极少数高难度维修外包，直接节省外包溢价。

以单架波音737为例，自有部门完成年度定检的成本约80-120万元，而外包可能需150-200万元，若航司机队规模为50架，年均可节省维修成本3500万-4000万元。

还有自己的维修部门可以减少“非计划停场”损失。如AOG。

就按单架飞机日均运营收入约5万-15万元，当然要取决于航线客货运量，停场1天即损失对应收入；若需临时调机替补，还需额外支付调机费、机组加班费。

还有因航班取消/延误导致的乘客退票、改签补偿，以及品牌口碑受损。

自有维修部门可通过提前预判故障，快速响应维修来减少损失。

比如故障发生后，自有团队可即时到场，无需等待第三方跨区域调配人员/配件，将停场时间从外包的3-7天缩短至1-2天。

以单架飞机年均减少2天AOG为例，50架机队年均可挽回收入500万-1500万元，同时避免数十万元的客诉补偿。

同样，自有维修团队可以通过预防性维修延长飞机/部件使用寿命，降低资产重置成本。

这也是一笔不小的账目。

况且自己的团队用起来放心，要知道飞机及核心部件的使用寿命与维修质量直接相关。

可缩短定检周期，以减少部件过度损耗。

同时可以避免第三方维修的“标准化流程”可能存在的“过度维修”或“维修不到位”的问题。

以发动机为例，优质维修可将其使用寿命从2万飞行小时延长至2.2万小时，若单台发动机采购成本为3000万元，每延长2000小时寿命可减少约300万元的重置成本分摊。

若航司50架飞机（每架2台发动机）均实现此效果，年均可降低资产折旧/重置成本约1.5亿元。

自己的维修部门的高效保障是航班准点的重要前提。自己的维修团队随叫随到，指东打东，指西打西。

数据显示，准点率每提升10%，航司的乘客复购率可提升5%-8%。

假设航司年均客运量为100万人次，复购率提升5%即增加5万人次客源，按人均客票收入800元计算，年均可间接拉动营收400万元。

同时，高准点率也更容易获得商务客户、旅行社的长期合作订单，进一步稳定营收来源。

综上所述，只有眼见狭隘的管理层才会觉得自己的维修团队是累赘，是烧钱的部门。

用的好了，每年实在是能为公司节约的不止一点半点。节约不就是收益嘛！