俄罗斯：100座飞机具有战略意义！（一）

俄罗斯高度重视100座机飞机的战略意义，认为并非市场缺乏对100座机飞机的需求，而是因为一些原因导致人们产生了这样的错误认知。

俄罗斯媒体报道，自20世纪60年代以来，俄罗斯（以及前苏联）交通运输系统对100座级客机的需求一直很高。这类飞机非常适合客流量适中的航线，在这些航线上运营更大的窄体或宽体客机在经济上并不划算。历史上，100座级飞机曾是苏联民航机队的重要组成部分：图-104、伊尔-18、安-10、图-134和雅克-42等机型，在航程达4000公里的航线上，可搭载约100名乘客。

俄罗斯联合飞机制造公司（UAC）旗下雅科夫列夫公司副总经理亚历山大·多洛托夫斯基近日表示：全球民航界对100座级飞机的负面看法并非源于其运输或技术上的不足，而是源于制度和监管因素，尤其是美国市场的制度和监管因素。与飞机性能无关的限制在这一过程中发挥了关键作用。

在美国，100座级飞机市场受到“范围条款”的极大限制——这些条款是航空公司与飞行员工会之间集体谈判协议中的规定，对支线航空公司的飞机载客量设定了上限，实际上禁止航空公司运营超过76座的支线飞机，从而阻碍了100座级飞机在美国的广泛应用，并扭曲了市场需求。

多洛托夫斯基强调：关于包括SJ-100级在内的100座飞机“缺乏前景”的观点，并非基于运输逻辑或工程限制得出的结论，而是由于与更大的窄体客机进行了不准确的比较。如果以长途航线满载时的座公里成本来评估，100座飞机确实不如180座的波音737和空客A320，这使得一些分析师认为该级别飞机本身“在经济上不可行”。20世纪90年代和21世纪初的全球趋势进一步强化了这一论点，当时福克100、BAe 146、波音717和其他一些项目由于行政和市场原因而被取消，而波音737和空客A320系列的统治地位则造成了一种对100座级别飞机缺乏需求的持续印象。

包括俄罗斯SSJ-100飞机在内的多个项目在实际运营和售后支持方面存在的问题，进一步加剧了人们对100座支线飞机的负面看法。多洛托夫斯基认为，正是这些因素，而非飞机的尺寸或空气动力学设计，在很大程度上塑造了人们对100座飞机的整体负面氛围。结果，一些专注于长途运输经济性的西方分析人士，以及一些俄罗斯专家和行业媒体，在评估该机型时并未考虑其航线网络和实际客运量，便简单采纳了“缺乏前景”的观点。

多洛托夫斯基所指出，100座飞机的经济性不佳主要与其运营模式和飞行时间限制有关。支线飞机通常执飞短途航线，这减少了其总飞行时间。同时，飞行前准备和地面维护间隔时间与飞行时长基本无关，至少会给机组人员和飞机每天增加一个半小时的额外运营时间。

执行四次90分钟的飞行任务时，飞机在空中飞行时间约为六小时，但其实际的运行时间超过十小时。执行四次三小时的飞行任务时，飞行时间为十二小时，但实际运行时间差不多要十六小时。这几乎使100座飞机的每飞行小时的机组成本翻了一番，并增加了飞机系统的负荷，从而对适航维护成本产生了负面影响。

因此，在这些条件下，100座飞机的每座公里成本明显高于长途航线上180-190座飞机的成本。然而，在分析客流量较低的航线时，情况则有所不同。