车企增收不增利，钱到哪儿去了 | 你好2026

「从规模驱动到价值创造」

作者|沈天香

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“中国汽车年销2000万辆的时候，企业都过得很好，现在年销都3000多万辆，却说赚不到钱了，整个产业链叫苦不迭，钱到底去哪了？”这段来自网友的辣评，道出了中国汽车产业的尴尬现状。

今年1月14日，中国汽车工业协会发布2025年销量数据——汽车产销累计完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续17年稳居全球第一；新能源汽车产销超1600万辆；汽车出口超700万辆…….

然而，销量增长并未带来利润提升，相反，汽车制造业的盈利能力呈持续下滑趋势。

根据中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树发布的数据，2025年1-11月，汽车行业收入为100223亿元，同比增长8.1%，汽车行业利润率为4.4%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，明显偏低。

再拉长看，近年来，汽车行业利润率持续下滑，2017年为7.8%，2018年7.3%，2019年6.3%，2020年6.2%，2021年6.1%。从2022年开始，低于下游工业企业6%的平均水平——2022年为5.7%，2023年5%（这一年中国汽车年销量首次突破3000万辆），2024年4.3%。

去年7月，在2025贝壳财经年会上，中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席黄奇帆说：“中国去年3000万辆汽车卖出来的利润，不如日本丰田900多万辆汽车的利润。”

该言论一度引发争议。从实际数据来看，3000万辆中国车的利润（4622.6亿元），远高于丰田（约2376.21亿元），但确实暴露了中国汽车产业规模与效益的失衡问题。

当前，中国汽车工业正从大而不强，转向又大又强。这场关于利润的攻坚战，不仅关乎车企的生死存亡，更关系到整个产业能否实现高质量可持续发展。在规模与利润的天平上，中国汽车产业正在寻找新的平衡点。

▍01

多重压力下的盈利困局

中国汽车行业利润持续承压的因素复杂多元，既有外部市场环境变化，也有内部结构性问题。

第一，价格战。

日前，崔东树发文称，2025年国内乘用车均价为17万元，较2024年下降1.4万元，在此之前，国内乘用车均价连续6年增长。此外，2025年1-11月，单车毛利仅为1.4万元，盈利空间被持续压缩。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，2024-2025年，多款新能源车型降价幅度超10%，利润空间被严重压缩。

他认为，2026年，汽车行业利润率总体可能呈分化加剧和逐步改善的趋势，利润率可能继续维持在较低水平。

一方面，价格竞争将继续产生影响。

尽管价格战强度有所减弱，但车企为争夺市场份额，仍可能通过产品结构优化、技术迭代（如高阶智驾功能标配）等方式进行价值竞争，“这需要大量研发投入和更高配置成本，继续挤压单车利润”。

另一方面，市场需求增速放缓。2026年，国内汽车市场销量增速预计有所回落，乘用车增速可能放缓至3%左右，内需压力增大，同时前期促消费政策使部分需求提前透支，限制了企业提价空间。

第二，产能过剩。

2025年12月16日，在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会上，车百会理事长张永伟提到，目前汽车产业产能结构性过剩、资源配置效率低问题愈发突出。

2024年，汽车制造业产能利用率为72.2%（国家统计局，规上企业），持续下滑，特别是国有企业、电动汽车初创企业和合资企业，产能利用率长期徘徊在60%左右，显著低于国际同行75%的健康线。

企业间盈利分化愈发明显。新能源头部车企依托规模优势和技术溢价保持盈利；部分传统车企的利润大幅下滑，“油补电”模式难以持续。

章弘也提出，产能过剩的问题必须引起高度重视——油车产能尚未消化，新能源车厂商又大规模扩建，供给大于需求，车企为消化库存，不得不降低价格，进一步挤压利润。

第三，成本压力增大。

当前，动力电池原材料（如碳酸锂、钴等）价格大幅上涨，导致新能源汽车三电系统成本占比攀升，整车成本增加。截至今年1月13日，碳酸锂期货主力合约价格飙升至每吨17.4万元。现货市场同样疯狂，电池级碳酸锂均价已突破每吨15.9万元。有媒体报道说，市场陷入非理性抢货状态。

1月12日，蔚来汽车创始人李斌在线下沟通会中表示“内存涨疯了”，比如神玑芯片、英伟达芯片。座舱芯片都需要用到内存。李斌认为今年汽车行业内存是一个巨大的挑战，因为内存是和AI算力中心去抢，但抢不过美国上千亿美金的投资——这很有可能是汽车行业的又一场“芯片危机”，进而增加造车成本。

此外，供应链不稳定因素也不容小觑。全球供应链受地缘政治、疫情等因素影响，零部件供应短缺或价格波动，增加车企生产成本和运营风险。

第四，研发和转型投入。

一方面，技术迭代加速造成研发投入高，新能源、智能化、自动驾驶等技术快速发展，车企需要持续投入大量资金用于研发。章弘表示：“2025年行业平均研发费用率达到5.6%，头部车企研发投入占比更高，但短期内难以转化为利润。”

另一方面，传统燃油车向电动化、智能化转型，需重新布局生产线、研发平台，必须投入巨额资金，短期内利润承压。

▍02

从规模驱动到价值创造

增收不增利，对汽车行业影响极大。

比如，造成企业亏损甚至破产，尤其对于中尾部企业来说，生存空间越来越严峻。

产业链稳定性将受到冲击。车企成本压力转嫁至上游供应商，导致零部件企业经营困难，甚至出现欠款、压账期等问题，影响产业链稳定性。

技术创新也受到影响。利润压力导致车企减少研发投入，影响新技术的研发和应用，延缓行业技术迭代速度。企业为维持生存，更关注短期利润，忽视长期技术创新，导致行业整体创新能力下降，竞争力减弱。

最终还是传导到消费者权益上。如车企为降低成本，可能在产品质量、售后服务等方面投入减少，影响消费者体验和权益。频繁降价和利润下滑可能使消费者对汽车市场信心不足，持币观望情绪加重。

这些本质上是行业转型期的阶段性矛盾。解决该矛盾迫在眉睫，是从规模扩张向高质量发展转型的必经之路。

预计随着国家《汽车行业价格行为合规指南》正式出台，行业竞争将逐步回归理性，价格战退潮，为利润回升创造条件。另外，新能源汽车市场份额持续提升，规模效应将逐步摊薄研发成本；海外高端市场布局深化，也将为车企开辟盈利增长新空间。

对于中国车企而言，破解盈利困局的关键，在于跳出以价换量的恶性循环，从技术创新、产品升级、品牌提升、盈利结构多元化等维度发力，实现从量的积累到质的飞跃。

章弘认为，车企首先应着眼于技术创新与研发优化，聚焦高性价比技术。

一是，将研发资源集中在用户实际需求高的技术上。如长续航里程、超快充、安全配置等，避免在不成熟或使用频率低的技术上过度投入。

二是，促进技术复用与平台化研发，通过跨车型共享平台技术，实现柔性化生产，降低研发成本。如一些车企通过平台化，使研发成本降低30%。

三是，在聚焦当下技术的同时，保留一定比例的研发资源，用于布局固态电池、车路协同等前瞻领域，为未来竞争做准备。

四是，应在成本控制与供应链管理、市场拓展与商业模式创新、差异化竞争、系统管理与品牌建设等层面下大力气。

张永伟则认为，要加速探索高科技、高盈利、高价值新发展模式。未来，汽车企业不再仅以产能或规模取胜，而是凭借软件定义汽车、数据驱动迭代和生态化服务能力构建护城河。

例如，部分企业甚至不直接参与整车制造，而通过掌握操作系统、算法平台或芯片架构，主导产业链价值分配，如智能手机时代的科技巨头模式。

“高科技属性，意味着高强度研发投入与快速产品迭代，若长期维持低盈利水平，将难以为继，陷入寅吃卯粮的困境。”张永伟说。

因此，企业需通过技术创新、产品结构优化，形成技术降本-高附加值闭环。加快构建全生命周期服务体系，延展以车为入口的跨场景价值，多维度提升盈利能力，实现合理且稳健的利润回报。

在此基础上，汽车产业发展目标不应仅局限于财务盈利，更需获得资本市场与社会层面对其科技价值、生态价值和长期成长性的高度认可。唯有与资本市场深度协同，借助高效的金融支持与估值机制，才能支撑高投入、高风险、高增长的创新循环。