机会来了！中远海特、中波、海通同时出手！

新能源货种重塑多用途重吊船：中波与中远海特、海通同场加码
——船型升级与航线机会正在打开

2025年年底到目前，三家在多用途重吊船（MPP Heavy Lift）领域具有代表性的玩家，几乎在同一时间给出了“加码”的明确答案：中波公司签约6艘6.08万吨级艏驾驶型多用途重吊新船；中远海运特种运输（中远海特，600428）则公告董事会审议通过在中船澄西新造4艘4万吨级多用途重吊船。与此同时，海通发展也时隔多年重返新造船市场，宣布拟投资不超过9亿元，在泰州口岸船舶有限公司订造3艘同类型的新一代多用途重吊船，将重吊/多用途业务作为“第二增长曲线”的关键落子。

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这三笔订单虽然在数量、吨位、航线定位与船队角色上有所不同，但共同指向一个核心趋势：新能源（风电+储能等）及其配套装备正在把“项目货运输”从传统工程物流，推向“更强甲板化、更强箱化、更强合规化”的新阶段。对船东而言，这意味着新的货种结构正在催生新的运力梯度、船型参数与运营组织方式；对产业链而言，则意味着一条围绕“高端制造出海”的海运通道正在被系统性加固。

同题共答：新能源项目物流把MPP推向“甲板能力定价”的时代

过去，多用途重吊船的核心竞争力往往被概括为三件事：吊装能力、舱口/舱型适配、项目操作经验。而现在，风电设备大型化、向深远海发展，以及储能等新型机电货的大规模出口，使市场对MPP提出更“结构化”的要求：不仅要能吊、能装，还要装得更快、装得更安全、更合规，并且能在项目货与箱化货之间高效率切换。

这也是为什么中波在6万吨级新船上强调“艏驾驶型”带来的甲板增量、甲板强度与以甲板为主的箱位组织；而中远海特则选择补齐4万吨级中型梯度，以增强项目多批次、跨区域交付下的运力弹性与航线组织能力。两种路径不同，但共同逻辑一致：把“可用甲板资源+作业效率+合规确定性”变成可量化、可复制的资产能力。

中波推出6.08万吨“艏驾驶型”多用途船舶

Chipolbrok此次签约的6艘60,800载重吨艏驾驶型多用途重吊船，其“艏驾驶型”的关键含义是：驾驶台与船员生活区前置于船舶前端，从而释放更多连续平整甲板资源。该船型在设计上强调适货性与工程项目物资承运规模优势：不仅甲板堆存面积增加，甲板载货强度也提升至4.5吨/㎡，并配置3台200吨吊机、联吊能力提升至400吨，同时采用敞舱（OPEN HATCH）等配置以覆盖干散货、超长货物与集装箱等多货类。

更值得关注的是，中波Chipolbrok将“新能源货种”的现实约束直接写进船型能力：新船装箱能力提升至3180TEU，且主要在甲板积载，以满足储能柜、锂电池组、充电站设备等“尽量不入舱”的装载规则与操作偏好；在风电运输上，船型围绕超长件组织效率做了针对性优化，装载84米左右叶片时，较其既有62,000载重吨艉驾驶船型可显著提升单航次装载量与装载率。

从市场意义看，这类“更大可用甲板+更强甲板强度+项目货吊装能力+箱化适配能力”的组合，实际上是在把MPP从“单一项目货工具”升级为“新能源装备出海的复合型平台”——既可吃下超长超大件的传统项目货，又能接住储能等新兴机电箱化货的增量需求。

海通发展：时隔多年重返新造船市场

与中波“同款船型”在市场端形成呼应的是海通发展。根据公司最新披露材料，海通发展董事会已审议通过新造船投资方案，拟在泰州口岸船舶有限公司投资建造3艘新一代多用途重吊船，合同总价不超过人民币9亿元（不含税）。在此前多年主要通过二手船扩张运力的背景下，这一订单被视为海通“时隔多年”重返新造船市场的标志性动作。

从业务协同角度看，重吊船与海通发展既有件杂货运输业务高度契合：更强的船载吊装能力、更大的连续平整甲板与更高甲板强度，使其能够更好覆盖风电设备、工程项目货物、大型机械、铁路设备等重大件货源，并在“项目货+箱化货”之间实现更高效率的切换。公司亦强调已组建专业重吊船运营团队并形成若干优势航线，重吊/多用途业务有望成为推动公司“第二增长曲线”的重要引擎。

更关键的是，这一“能力型资产”的新造落子与海通发展的“百船计划”形成战略闭环。公司此前多次披露目标在2028—2029年前后将自有船队规模提升至100艘，并在船型结构上持续完善。对海通而言，新一代6万吨级艏驾重吊船不仅是“新增运力”，更是对船队能力边界的外扩：在保持干散货基本盘的同时，向更高附加值、更高门槛的多用途/重大件市场延伸，从而提升船队组合的抗周期性与收益弹性。

中远海特：4万吨级新造补齐“中型梯度”，为风电与储能项目交付提供更灵活的运力拼图

相比中波在6万吨级上做“甲板与箱化能力的结构性加法”，中远海特此次的关键动作是：用4万吨级新船补齐中型运力梯度，强化其在风电与新能源链条中的项目组织能力。根据公告，中远海特董事会审议通过由全资子公司中远航运（香港）投资发展有限公司作为投资主体，在中船澄西投资建造4艘4万吨级多用途重吊船，合同船价合计149,200万元人民币。

交付节奏上，首艘计划于2028年6月或之前交付，其余船舶将陆续于2029年2月底前交付。从船队资产配置逻辑看，这一时间表更像一次“运力梯度”的前置布局：在既有较大吨位重吊运力基础上，以4万吨级补位，可在项目货的多批次交付、区域性中转与多港口协同中发挥更强的调度效率——用更灵活的中型资产提升船队在不同货种与不同项目窗口期之间的切换能力，而不必对单一市场景气作单向押注。

更关键的是，该公司在公告中把新造逻辑明确指向风电：风电市场快速发展带来大量海运需求，风电大型化、向深远海发展的趋势对多用途重吊船队规模和船型结构提出更高要求；公司强调新造将有利于进一步优化船队适货性，并服务先进制造业出海、保障新能源产业链供应链稳定。 同时，公司测算该项目内部收益率约6.76%、静态投资回收期11.8年，表明其对该资产组合的中长期现金流预期较为清晰。

从船队策略角度看，这意味着中远海特正在构建更明确的“运力梯度”：在既有重吊/大型MPP基础上，通过4万吨级补位，把“单体更大、更重、更长”的风机部件与“多批次、跨区域、多港口”的项目交付节奏同时纳入可操作的运力拼图中。

新的市场机会，货种、装载规则与航线组织的“三重变化”
从上述中波和中远海特的相关动作透露出的信息，我们可以看到多用途航运市场正在发生三种重要的变化。

第一重变化：风电从“能运”走向“高效率交付”。
风机大型化与深远海趋势，带来的是更长叶片、更大机舱、更重塔筒、更多配套设备，以及更复杂的港口与现场条件。MPP的竞争不再仅仅是“吊得起来”，而是“单位航次装载率、港口周转、项目窗口期匹配能力”的综合竞争。6万吨级在超长件与规模化上占优势，中型4万吨级在多港、多批次、灵活插航上更具效率边际——两家船东的不同吨位选择，本质是在不同交付场景里争取最优“单位项目履约成本”。

第二重变化：储能与新能源机电货把“箱化但不等于普货箱”的规则带上台面。
储能柜、锂电池组、充电站设备等货种，外观可能是箱化，但在风险属性、装载位置选择、监测与应急要求上与传统普货箱存在差异。Chipolbrok选择在船型层面强调“以甲板积载为主”的组织能力，正是将“装载规则变化”提前固化为资产能力。对行业而言，这意味着未来MPP的设计参数将更频繁地围绕“甲板箱位组织+甲板强度+消防/监测策略”进行迭代。

第三重变化：航线机会从单一干线走向“区域化、多点交付网络”。
新能源产业链的出海目的地更分散：既有新兴市场的大型陆上/海上风电项目，也有中东、拉美等地的储能与电力基础设施建设需求，交付往往呈现“多批次、多港口、跨区域拼接”的特征。这种需求结构天然利好能够在项目货与箱化货之间灵活切换、并具备高周转能力的MPP船队。4万吨级提供“频次与覆盖”，6万吨级提供“规模与效率”，两者共同推动航线组织从“运力驱动”转向“项目交付驱动”。

三笔订单不是简单扩张，而是对“新能源海运基础设施”的再投资

把中波、中远海特以及海通发展的三笔新造放在同一张图里看，会发现一个清晰的行业信号：
多用途重吊船正在成为新能源装备出海与全球项目物流的关键底层能力
。前者用船型创新把甲板资源与箱化需求对齐，后者用中型梯度补强把项目交付网络做密做韧，海通则从干散货规模化路径出发，以时隔多年重返新造船市场的方式，把“能力型多用途重吊船”纳入“百船计划”的结构升级工具箱，强化第二增长曲线的资产抓手。

当货种结构、装载规则与航线组织同时发生变化，船东的领先不再取决于“买不买船”，而取决于买什么船、以什么参数买、如何与项目交付体系耦合。这也将决定未来几年MPP市场的真正分化：不是运力多寡的分化，而是“资产能力是否与新能源交付逻辑同频”的分化。

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