交付174架、飞越12国！C909已成为中国支线航空的“出海先锋”

中国国产喷气支线客机C909的最新进展：目前该机型已累计交付174架，占国内支线客机保有量的60%以上；已在12个国家正式运营，累计安全运送旅客超过3000万人次。

喷气客机被认为是工业体系的“皇冠”，全球能独立研制喷气客机的国家和地区屈指可数，原因很简单：喷气式飞机涉及材料学、空气动力学、工业控制到数码控制、发动机技术、电传控等多学科，是人类工业的大成。

一架喷气客机包含的零部件数量以百万计，电磁兼容，信号干扰就是一个大问题，这类干扰问题困扰了日本多年，此外喷气客机对安全冗余要求极高，测试标准极其严苛，且喷气客机研发长期面临国际技术壁垒，核心子系统如发动机、飞控软件等曾长期依赖进口。

中国完全是从零开始构建研发体系和培养研发人才，我们在没有现成样本可借鉴的情况下，“摸着石头过河”，只能依靠不断的试验、反复的测试，从失败中总结经验教训，克服了超临界机翼设计，发动机进气畸变控制，深失速防控、鸟撞、颤振，驾驶舱人机工程，失速等最新适航条款验证，极端高原与海岛环境适应性……

历经23年的探索，在设计、制造、试飞、运营、适航等方面构建了一套完整的体系，并形成了老中青结合的设计人才梯队，成为中国大飞机产业真正意义上的“起步者”，为后来C919和将来C929奠定了坚实的基础。

C909采用的是 “T 尾+后置发动机” 布局，巴航工业E系列、CRJ系列均采用了类似设计。其优点：

• 降低了发动机对机翼的气动干扰。发动机不挂在机翼下，使机翼更“干净”，提高升阻比，有利于短距起降；
• 降低了客舱噪声，后置发动机让前舱噪声更低，减少了震动，提升了乘坐体验；
• 提高地面通过性，发动机位置高，减少吸入异物风险，适合跑道条件较差的机场；
• 简化起落架设计
  因为机翼下没有发动机，起落架可以更紧凑，降低重量。

缺点：

1. 机尾部分的机身结构需要特别加强，导致重量增加；
2. 发动机位置较高，维修难度稍高，检修需要更多设备和升降装置；
3. T 尾布局在高迎角状态可能存在前后不平衡的“深失速”，这个难题已被C909在研发中成功攻克；

总体来说，这种布局非常适合中短航程、支线飞机，因为需求的地方起降的机场条件不佳，且复杂，根本不可能和国内机场相比。

C909目前的客户涵盖除了国内三大航及区域航空公司，地方支线航空公司，其他具体的12个国家是东南亚的泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、越南、柬埔寨、老挝、缅甸；南亚的孟加拉国、斯里兰卡；中东的阿联酋、沙特阿拉伯。

这些国家高湿高温，普遍跑道短，短平快的高密度航线多，对飞机性能要求很高，而C909恰好满足这些特点。

东南亚非常喜欢C909，因为它“飞得稳、起得快、省油、适应性高，能在小机场自由穿梭”， 后置发动机不吃“跑道沙子”，运营和维护成本低、部件寿命长，直接提升航司盈利。

C909使用的发动机是进口发动机，与国际主流支线客机同级别的涡扇发动机——通用公司的CF34-10A涡扇发动机。 这是一款高涵道比涡扇发动机，推力级别为18000磅，是通用公司商用喷气发动机系列的明星款，在全球多款区域客机／支线喷气机中广泛使用。

C909发动机没有使用国产的主要原因：一个是国产民用新一代高涵道比涡扇发动机正在进行验证与试飞中。虽然国外的该级别发动机已经完成大批量生产，成本更低，但为保障供应链安全，中国正积极推进关键航发系统的国产替代。根据行业周期推断，国产化版本的发动机大概率会在2030年前后逐步上机测试，随后根据适航进度进入实际运营。

第二个是国内集中力量办大事，倾其所有在开发为干线／窄体机型研发国产发动机（C919 所配套的国产发动机），这类发动机功率、推力、技术复杂度更高，但用量更大。待核心平台成熟后，相关技术成果将逐步向C909在内的全系列机型延伸，实现国产化替代。

面向未来，中国也在积极探索绿色航空技术，包括混合电推进、智能运维等前沿方向，为下一代支线客机积累技术储备，以此作为自己的竞争亮点。