雅万高铁通车两年，印尼没钱运营了，问中国：那45亿贷款能否缓缓

雅万高铁通车两年，印尼扛不住了，又一次给中国上了一课

这两天，印尼那边放出一个消息，挺耐人寻味。

他们的投资部长罗桑，直接在媒体面前开口，说想和中国重新谈一谈雅万高铁那45.5亿美元贷款的事。

说白了，就是：钱，现在是真还不起了，能不能缓缓。

要知道，两年前高铁刚通车的时候，那可是全印尼的“顶流工程”啊。总统站台、媒体狂吹、老百姓排队打卡，什么“国家名片”“迈入高铁时代”，口号喊得震天响。

结果才过两年，就从“国之骄傲”，变成“财政定时炸弹”，这落差，谁看了不愣一下？

先把基本情况摆清楚。

雅万高铁2023年10月通车，是东南亚第一条高铁，全长约142公里，雅加达到万隆，原来开车要3小时，高铁只要46分钟。

两年下来，累计运了1200多万人次，单日最高2.67万，列车安全跑了560多万公里，正点率还超过95%。

听上去，全是正向数据，客流也不算惨，表面看一点不像“失败项目”。

可问题在账上。

2024年亏了2.58亿美元，2025年上半年又亏了0.96亿美元，平均算下来，一天要赔近17万美元！

这还只是运营亏损，根本没开始动本金。

印尼人票价定得不算贵，一张经济座25万印尼盾，换成人民币不到120块。

在咱们看来，就是一顿饭钱。

但印尼人均月薪也就360美元左右，这一趟高铁，差不多要花掉一个人月收入的4.5%。

你想象一下，一个月拿3000块工资，让你出门坐个车花130块，一趟来回260，普通人能天天坐？想想就难受。

更尴尬的是，高铁虽然跑得快，站却修在郊外。

雅加达、万隆的高铁站都不在市中心，下了高铁，还得再折腾四十多分钟才能进城。

本来宣传的是“46分钟直达”，结果实际体验变成了“中间很快，两头照样堵”。

有印尼打工人吐槽，说自己当时面试，为了不迟到特意坐高铁，结果换乘浪费了一堆时间，差点误了，之后再也不坐了。

所以你看，雅万高铁不是没人坐，而是“够不着大多数人的刚需”。

价格偏高、接驳不顺，速度优势被削死了一半。

再加上印尼本地公交、网约车体系不算成熟，就算你愿意坐，很多人也觉得折腾。

运营压力是一头，债务才是真大山。

当年印尼和中国国开行签贷款的时候，条件其实不差。

美元利率2%，人民币3.4%，放眼国际上，很多地方要4%以上；还款期长达40年，前10年连本金都不用还，而且中国还没要“主权担保”。

别忘了，这可是发展中国家基建贷款，拿到这种条件，说实话算良心价。

那为啥走着走着就崩了？

因为工期大幅拖延，成本直接炸裂。

项目2016年开工，原计划2019年通车，结果在西爪哇征地时就卡了——农民不同意、补偿扯皮，这一拖就是几年。

后面又撞上疫情，工地停停开开，到2023年才跑起来，整整比计划晚了四年。

拖工期是基建杀手，不只是晚赚几年钱的问题，而是：

人工、材料一起涨，管理成本继续烧，利息一点不停。

最终总投资从60.7亿美元，涨到73亿美元，多出将近12亿。

没办法，印尼只好又向中方追加了5.6亿美元贷款。

利率涨到3.4%，但放在当时国际环境里，依旧偏低。

问题来了：工程完是完了，但钱实在借太多了。

现在雅万高铁每年光付利息就得掏1.2到1.3亿美元。

而它2024年一年的票务收入，才刚好1.2亿美元左右。

啥意思？

就是把所有卖票的钱全拿去付利息，本金一分还不上，日常运营还得继续借、继续补。

再说得直白点：高铁成了一个巨大的“吞钱黑洞”。

印尼现在着急，不是说不想还，而是现金流断了。

为了堵窟窿，他们把底牌都掏了出来。

2021年新成立的主权财富基金“达南塔拉”，本来是拿来投新能源、数字经济这类高成长项目的，现在被拉来接盘高铁债务，专门负责运营和财务。

这相当于：把家里的理财产品拿出来，先把最着火的地方浇灭。

新总统普拉博沃也出面发话，说政府会全权负责债务，还要支持高铁延伸线建设。

这些话，有安抚市场的成分，也有对中国释放信号：我们不会耍赖，但现在真的有点顶不住。

所以，罗桑那句话的真正含义，不是“我不还”，而是“你能不能给我多一点时间和空间”。

他们当前的思路，主要就两条：

要么把贷款年限从40年拉到50年、60年；

要么调利率、调币种，降低短期还款压力。

中方的回应，其实也算客观理性。

外交部已经表态，肯定高铁的运行成绩，也支持通过谈判，找到对双方都有利的方案。

这话什么意思？

一，中国没说“拒绝”；

二，也没说“我马上给你免了”，而是强调“协商”和“平稳运营”。

这一点挺关键：对中国来说，雅万高铁不是普通项目，而是一带一路里最被拿出来说的“样板工程”之一。

它的象征意义，远远超出那45亿美元本身。

所以，中印尼接下来肯定会继续谈。

目前定下来的节奏是，2026年一季度再在北京坐下来细谈。

大概率会走一个折中方案：

拉长还款周期，降低每年的资金压力；

把未来票务、站场商业、周边开发收益捆绑进还款安排，让高铁慢慢“养活自己”，再慢慢还债。

听上去，事情就此稳了？

其实远远没那么简单。

债务可以重组，利率能谈，年限能拉长，真正卡住雅万高铁喉咙的，是“怎么赚钱”的问题。

你回头看一下全球成熟的高铁体系，日本新干线、法国TGV、咱们自己的京沪高铁。

哪个是只靠卖车票活着的？

没有。

车票收入顶多是运营成本的一部分，真正的大头，是沿线的土地开发、商业配套、产业集聚、物流枢纽，还有城市价值的整体抬升。

说白话：高铁是“骨架”，肉必须靠站点周边经济长。

可雅万高铁呢？

通车两年，沿线不少地方，还是一片“开了个站就完事”的状态。

帕达拉朗站原本规划了1万多平米的商业综合体，现在大半空空荡荡。

沿线规划过的物流园、产业园，不少还停留在PPT阶段。

有胆子跟着高铁投资开店的商户，很多人是赔得一塌糊涂，只能关门大吉。

这里面，有印尼自己的体制问题。

高铁是中央政府拍板的国家工程。

但沿线土地规划权、产业审批权，却在地方政府手里。

中央想搞TOD（轨道+地产+商业一体化），地方可能更关心自己那点既得利益，协调起来慢得要命。

结果就是一条高铁跑在一片“配套真空地带”里，列车是新的，站场是空的，周边一片荒。

你不搞配套开发，哪来的租金、商业收入？

你没有产业入驻，哪来的长期稳定客流？

靠节假日周末“打卡流”，根本养不起一条高铁。

运营公司不是没想过办法。

2024年，他们开始搞动态票价，淡季降价、旺季涨一点，试图多拉点人上车。

2025年又推出通勤月票，相当于给经常往返的上班族打折，单次票价能便宜30%。

刚上来卖了5000多张，看着还行。

但规模还是小，客座率始终达不到当初设计的满载水平——每天2.9万人次。

而且你价格再怎么玩花样，也绕不过那条硬杠：当地收入水平就那么多。

你就算降一点，对很多人来说，还是“偶尔体验”，不是日常通勤。

从这个角度看，罗桑跑出来说“贷款能不能缓缓”，其实是承认了一个现实——

雅万高铁的社会效益是有的，但短期内，它成为不了“挣钱的生意”。

你看数据：

每年能帮印尼省将近2亿美元燃油；

围绕项目，实际拉动了几百亿人民币级别的GDP增量；

还催生出了沿线一批中小微企业，搞配套建材、服务、餐饮。

这些都是实打实的好处。

但问题也很现实：这笔收益，散落在整个社会里，不会自动流回运营公司账上。

而要还贷款的，恰恰就是运营方和政府。

这就是基础设施经常遇到的悖论——

国家层面，是赚的；

财政账面，是紧的；

项目公司，是亏的。

那中国要不要心软？

我的看法很简单：可以谈，但不能惯。

一方面，中国的确要考虑大局。

雅万高铁是中国高铁“走出去”的门面之一。

真要闹掰，对印尼不好看，对中国也不好看，外界只会盯着一个词——“坏账”。

适度重组、延长期限，甚至在一些前提下调一点利率，是可以商量的。

换来什么？

换来项目继续稳定运营，换来印尼政府履约的信誉，换来中国企业长期参与印尼基建和沿线开发的机会。

另一方面，“中国是好兄弟”不等于“中国是接盘侠”。

如果印尼只是希望“拖一拖、撑过去”，而不是痛下决心补上配套短板，那这个局永远盘不活。

接驳交通要完善，城市规划要调整，地方利益要协调，沿线开发要真正落地。

钱不是唯一问题，干劲和执行力才是关键。

中国能做的，是在技术、规划、资本层面多给点方案，但决心和行动，必须出自印尼自己。

要说到底，雅万高铁这件事，对所有发展中国家其实都是一个教训。

搞基建，不能只算“立刻能不能赚钱”，也不能只看“首期多光鲜”。

前期融资是重要，但更重要的是：

征地能不能顺利；

工期能不能按计划；

票价能不能和收入水平匹配；

最关键的——高铁带来的新价值，能不能通过制度和规划，转化成实实在在的现金流。

太阳底下真没新鲜事。

世界各国修铁路、高速、公路、港口，踩过的坑都差不多：规划脱离现实、地方扯皮、成本飞涨、收益分散。

雅万高铁，只不过是这套“老问题”的一个新版本。

对中国来说，这也是一次提醒。

以后再参与海外重大项目，前期就得把这些问题问清楚：

征地谁负责？

配套谁落地？

票价谁拍板？

沿线开发收益怎么分？

否则，再好的技术，再便宜的贷款，最后也可能变成一场“谁都不太满意”的合作。

写到最后，还是那句话：

真相比流量重要，但流量能帮真相跑得快一点。

雅万高铁今天遇到的难题，既不是中国的“阴谋”，也不是印尼的“耍赖”，而是发展中国家迈向现代化路上，绕不过去的成长阵痛。

能不能扛过去，就看接下来几年——

印尼敢不敢真改，中国愿不愿真谈。

高铁跑得快不快，只是一方面；

一条路值不值，还是要看它最后带大家走到哪儿。