越南转头又要中国造高铁，直接表示不要技术，只要中国能来就行

越南这次南北高铁的闹剧，说出来都让人哭笑不得，签了合同不到两周，VinSpeed公司就甩下一纸退出声明，把原本号称“100%技术转让”的豪华蓝图彻底撕碎。

VinSpeed的退出不是一时冲动，这家越南首富范日旺旗下的企业，退出前刚和德国西门子签完战略合作协议，满打满算的“蜜月期”也就8天。

外界后来才知道，VinSpeed的退出本质是认怂，这家主营房地产和电动汽车的企业，根本扛不动南北高铁这个670亿美元的巨无霸项目。

越南南北高铁项目的总投资，相当于越南2024年财政收入的86%，这样的资金体量，VinSpeed只愿意掏20%，剩下的536亿美元全想让越南政府出，还要求是35年的零息贷款。

越南财政部直接拒绝了这个方案，财政部明确表示，这种兜底式贷款会严重威胁国家信用评级，完全不符合公私合营的风险共担原则。

资金问题只是导火索，技术上的硬缺口才是越南真正的死穴。越南原本打了个如意算盘，想靠西门子的技术实现“自主高铁梦”，还对外宣称能拿到100%技术转让。

可实际情况是，高铁建设是涵盖土建、机车、信号、运营的超级系统工程，西门子的核心技术根本不会真的放手，越南连一颗关键零部件都得靠进口。

更要命的是越南复杂的地质条件，南北高铁全长1541公里，要穿越北部喀斯特溶洞、中部长山山脉隧道和南部湄公河三角洲软土层，沿海路段还得应对盐碱腐蚀和台风。

德国高铁鲜有热带复杂地质的建设经验，技术方案到了越南根本水土不服，单位公里造价比中国京沪高铁还高2.23倍，运营成本更是压得越南喘不过气。

越南自己算过一笔账，这条高铁建成后运行时间要5小时，票价得卖到700元以上才能保本，可当地河内到胡志明市的航班只要2小时，票价最低甚至只要税费加0元。

VinSpeed内部测算显示，项目未来30年年均收入56亿美元，日常运营成本就有42亿美元，再加上本金利息和折旧，越运营越亏的结局早就注定。

这已经不是越南第一次在高铁项目上碰壁。早在2006年，越南就找过日本合作，日方给出的558亿美元天价可行性研究报告直接让越南举国震惊，后续十几年的谈判全在拉锯，方案改来改去，预算只增不减，最终毫无实质进展。这次找德国合作，本想平衡地缘风险，结果却栽在了资金和技术的硬门槛上。

VinSpeed退出后，越南南北高铁彻底陷入无主状态。原本的6家竞标企业，要么是不具备工程能力的皮包公司，要么是延续高杠杆依赖政府贷款的模式，真正能承接项目的寥寥无几。

越南政府嘴上硬撑说不影响2026年1月的招标，但土地清理刚起步，项目顾问还在选拔阶段，连排雷和环评工作都没落地，2026年底开工的目标根本不切实际。

走投无路的越南，终于放下了之前的身段，主动向中国释放合作信号。越南方面明确表态，不再强求所谓的技术转让，只要中国能派人来修、能保障项目落地就行。这个转变背后，是越南终于认清了现实差距。

中国高铁拥有全球独一无二的全地形建设经验，从青藏高原的冻土到西南的喀斯特地貌，越南可能遇到的地质难题，中国都有成熟的解决方案。

更关键的是，中国能提供从勘察设计、装备制造到运营维护的一站式交钥匙工程，建造成本还只有德国方案的三分之二。

更现实的考量是区域联通，中老铁路已经通车，中泰铁路正在加速建设，这些项目都采用中国标准。

越南南北高铁如果选择中国技术，未来能无缝接入泛亚铁路网，从河内直达昆明、曼谷乃至新加坡，战略价值会大幅提升。反之如果坚持德国标准，只会让自己的高铁成为边境“孤岛”，换车头、人工查验都会让物流成本飙升。

越南的服软，本质是20年高铁野心与自身实力不匹配的必然结果。之前越南总想靠“技术多元化”平衡地缘风险，玩“二桃杀三士”的套路，结果把自己坑得进退两难。

现在越南终于明白，基建项目不是政治表演，脱离自身财政承载力和技术基础的幻想，终究会被现实戳破。

目前中越跨境铁路的合作已经有了实质性进展，老街—河内—海防标准轨铁路项目已经开工，中方技术人员全程参与指导。对于越南来说，放下执念选择务实合作，才是让南北高铁走出闹剧的唯一出路。

而这场闹剧也给其他发展中国家提了个醒，大型基建项目从来不是靠空想就能落地，找对靠谱的合作伙伴比什么都重要。