高铁抢钱？包银0.65元公里，全国第一！

当大家还在手机上刷着“抢不到回家车票”的时候，西北那边悄悄上线了一条新线。

包头到银川，高铁一通，全程519公里，2小时多一点就能从黄河边跑到塞上江南。听起来挺爽的，可等很多人点开12306一心情就没那么爽了。

12月19日，铁路部门官宣包银高铁包头到惠农段要在23日开通运营，意味着包头到银川这条高铁终于“接成一整条”，不再是中间断着跑。

12月20日，12306上车次、票价都挂出来了。

首发车是12月23日早上10点08分，从包头站发车，车次D4667，终点银川，跑完全程用时2小时37分。速度不算炸裂，但比以前坐绿皮、长途大巴之类的，要省下大半天时间。

问题主要出在票价上。

很多人第一眼看到的是折扣价。

二等座打完6.5折，从包头到银川，票价是204元，感觉还能接受。可稍微动下手指一算：519公里，折后单价差不多0.39元一公里。

再往回倒推一下就知道，全价票其实是314元，也就是每公里0.60元左右。

如果只看这个数字，可能没太大感觉。可一听说这条线的设计时速只有250公里每小时，不少人心里就开始嘀咕了——

250的速度，怎么跑出了接近“350高铁”的价格？

再看内蒙古段的情况就更明显。

这次新开的主要是包头到惠农南这一段，全程422公里。

12306显示，12月24日D4937次列车，二等座打完6.1折是170元，折合下来一公里约0.40元。推回原价，大概是278元，全价单价约0.65元一公里。

0.65元一公里是什么概念？

在国内高铁票价排行榜里，这是能挤进前十的水平，而那些挤在前面的，绝大多数是时速350公里的高铁线，还有跨境的广深港高铁香港段，每公里单价能冲到2块多，那是另一个世界的东西。

包银高铁这种设计时速250公里的线路，却靠票价把自己“卷”进了最贵行列，难怪网上很多人说它是“250时速高铁里的天花板”。

要知道，前几年大家对高铁票价的印象还停留在每公里0.4到0.5元左右。

后来部分350公里时速的线路调图提速，票价逐步拉到0.5到0.6元一公里，近两年新开的350高速线路，很多直接定在0.6元附近，也算是“明码标价的贵”。

可包银高铁这边，速度只有250，起价却直接摸到了0.65元一公里，属实把不少人吓了一跳。

尤其拿它跟京沪高铁一对比，这种感觉就更强烈了。

京沪是大家心目中的“高铁标杆”，时速350，线路成熟，车次密集。和谐号二等座，平均下来一公里也就0.437元左右；复兴号普通车次差不多0.47元一公里；就算是那种被叫作“标杆车”的班次，也大约是0.5元一公里。

这么一比，包银这边每公里单价比京沪要高出50%以上，普通旅客难免要问一句：憋着劲在西北修出来的这条高铁，凭什么比京沪还贵？

有人会说，价格高，是因为现在建高铁，比十几年前贵太多了。

包银高铁沿线，桥隧比例不低，还要经历沙漠风沙、昼夜温差、冬季严寒这些考验，工程难度和后期维护成本确实摆在那里。再加上高标准轨道、信号系统、沿线防护设施，造价怎么都不可能便宜。

这话不能说没道理。

同样是250公里时速的线路，像西成高铁，全程二等座票价大概0.48元一公里，已经被不少人评价为“有点高”；渝万铁路差不多0.30元一公里，宝兰高铁测算下来在0.40元一公里附近。

这么一横比，包银的0.65元，确实一下子跳出平均线太多，已经到了让人条件反射皱眉的程度。

站在旅客角度，感受很直观。

对于生活在包头、巴彦淖尔、乌海、石嘴山、银川这些城市的人来说，这条线开通，意味着探亲、出差、上学都方便了许多。

之前从包头到银川，有人走国道高速开车七八个小时，有人坐大巴晃到怀疑人生，现在两小时多一点就能搞定，对于经常两地跑的人来说，是实实在在的改变。

可高铁真正“火不火”，除了方便程度，还得看口袋能不能承受。

如果动不动就两三百的车票，家里老人在那边，孩子在这边，有事要来回几趟，心里第一反应可能不是“真方便”，而是“这票价又得花掉我多少工资”。

铁路方面也不是完全不顾大家的感受。

现在包头到银川这种长途区段，执行的是6到7折的优惠，惠农南到乌海之间还有部分车次能做到5折。

之前被骂得挺多的沈白高铁，一公里单价能到0.8元，但它的长途区段最低能给到4折，把价格打回相对能接受的区间。

同样的逻辑这次也用在了包银线上，用高折扣来缓冲高定价，算是有点“又要回本，又怕没人坐”的纠结心态。

不过这种方式，也会让人产生一个新的疑问：

既然能长期打6折、7折，那最开始的定价，是不是就定得太高了？

从国家层面高铁往西修，是迟早要做的事情。

从上海、广州这些沿海城市一路往内陆铺铁路线，最后把高铁修到了乌鲁木齐、拉萨、银川、兰州，实际上是把人流、物流、信息流都拉进一个更紧的网络。

包银高铁把内蒙古西部和宁夏北部串成线，包头的工业、巴彦淖尔的农产品、鄂尔多斯的能源、乌海的化工，再加上银川这个区域中心城市，这些经济板块靠同一条高铁连一起，从大局上意义确实不小。

但问题就在于，这种意义，普通人能不能在自己买票的那一刻感受到。

如果所有宏大的发展愿景，落到个人身上，就是一张“不太好下手”的高铁票，那高铁再快，再漂亮，心里那点落差还是藏不住。

反过来说，铁路企业的压力也不小。

修一条高铁，投资动辄上千亿，后期维护、设备更新、人工、电费，都是实打实的支出。以前很多线路一开通就“亏损运营”的消息经常见，久而久之，大家也意识到，高铁不是只管修，怎么养得起，更是个难题。

所以在新线定价上，倾向于“往高里定一点，然后通过折扣往下调”，相当于给自己留空间，也方便以后根据客流情况做浮动。

只是这个思路，一旦和居民收入、区域发展水平碰在一起，总会擦出一点火花。

像京沪、广深那些地区，消费水平本来就高，出差、商务为主，人均收入也高一些，0.5、0.6元一公里，市场能消化。

但西北这边，工资和物价摆在那儿，突然来个“全国前十”的高铁单价，难免显得有点“水土不服”。

最尴尬的可能是那些对高铁满心期待的人。

线路没通的时候，大家盼着：“什么时候能有高铁，一下子就到银川了。”

线路通了，票价一出来，又开始琢磨：“要不还是坐普通火车吧，慢点就慢点。”

一条线路，从没人坐到满员爆满，从冷冷清清到座无虚席，往往只差那十几二十块钱的临界点。

包银高铁能不能成为沿线城市之间真正的“生活通道”，而不只是节假日才会想起来的“应急选项”，可能最终还是得看价格能不能落到一个多数人觉得“咬咬牙也能接受”的档位。

现在的情况是，线路是好线路，技术也不差，沿线风景、城市、人情味都摆在那里。

可票价把这条线推到了舆论的风口，成了“250时速里最贵的那一个”，这多少有点让人意难平。

等真正跑了一段时间，客流数据出来，铁路部门也许会再算一笔账：

是坚持高定价配高折扣，还是适当往下调一点，让更多人愿意买单。

到那时候，包头到银川之间，每天穿梭的，不只是动车组，还有无数普通人的选择和情绪。