主力车亦难御寒，奔驰步入深水区，高层换血

星徽标志在激烈竞争中的中国市场日渐黯淡，高层换血与战略摇摆成为转型路上的双重挑战。

“中国不仅是奔驰全球最大的市场，更是奔驰技术创新的核心阵地。”梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松多次在公开场合强调这一战略定位。然而理想与现实之间的差距正在越拉越大。

2025年第三季度，奔驰在中国市场销量同比暴跌27%，这是其全球主要市场中的最差表现。曾经作为奔驰利润奶牛的中国市场，如今却成为其全球业绩的最大拖累。

销量滑坡，豪华车光环失色

奔驰在中国市场的下滑不是偶然的，而是结构性、系统性的困境。数据显示，2025年前10个月，奔驰在华累计销量仅36.92万辆，同比暴跌21.84%。这一数字与2020年的77.4万辆峰值相比，已然腰斩。更令人担忧的是，这种下滑趋势仍在加速。

主力车型全面失守，是奔驰当前困境的最佳写照。曾经稳居销量榜首的奔驰C级（参数丨图片），零售销量同比下滑超过20%，奔驰GLC零售销量同比下滑5.3%，奔驰E级单月销量甚至不足万辆。这些曾经撑起奔驰中国半边天的“功勋车型”，如今在市场洗礼中已显疲态。

对比之下，中国本土高端品牌却高歌猛进。问界M9自2024年至今连续多月蝉联中国市场50万级豪华车月度销冠。理想汽车旗下L6车型月销量在万辆以上。

奔驰不得不依靠大幅降价来维持市场份额。北京地区奔驰C260L和GLC260L都曾有超10万元的优惠，而EQE的终端优惠则超过了17万元。这种“以价换量”的策略虽然短期内可能刺激销量，但对品牌价值的伤害却是长期的。

EQ系列折戟中国市场

奔驰的电动化转型之路可谓坎坷。2024年，奔驰全球纯电销量仅为18.51万辆，较2023年同比下滑23%。在中国市场，这一表现更为糟糕，奔驰新能源在华销量占比不足1.5%。

奔驰EQ系列车型在中国市场全面遇冷。数据显示，奔驰EQE和EQE SUV两款车型长期月销量维持在三位数，不足千辆。即便终端优惠超过15万元，依然没有一款奔驰电动车月销量超过500辆。

技术路线的失误是奔驰电动车溃败的重要原因。奔驰最初基于油车平台改装的MFA2平台，以及后续的400V纯电EVA平台，均未能在技术上获得市场认可。而即将推出的MMA平台虽然上了800V高压系统，但其域控架构在中国品牌中央超算+区域控制架构面前已显落伍。

更严重的是，奔驰电动车还深陷“自燃门”与“召回门”。据不完全统计，奔驰电车在最近一年多时间里被曝出的“自燃”事故不少于10例。2025年6月，奔驰宣布召回13447辆奔驰EQC，原因是电池管理系统软件设计缺陷，可能导致车辆起火。

在智能化方面，奔驰也已从领先变为落后。尽管奔驰标榜自己是全球第一个获得L3级有条件自动驾驶国际认证的车企，但在中国实际部署上，目前只有高速和快速路NOA，没有城区NOA，落后于行业头部车企。

管理层大调整背后的战略焦虑

在业绩承压的背景下，奔驰中国管理层近期迎来了一系列重大调整。负责公司大中华区业务的现任董事会成员唐仕凯将于2025年7月31日正式退休，由产品策略及规划负责人佟欧福接任。

唐仕凯在华的12年间，见证了奔驰在华销量的3倍增长。此时换帅，意味深长。

更引人关注的是，北京奔驰总裁兼首席执行官柏睿凯在完成中国任期后，已返回德国担任电驱系统研发负责人。其职务由梅赛德斯-奔驰匈牙利凯奇凯梅特工厂负责人比勒接任。

比勒于2003年加入梅赛德斯-奔驰，2014年曾负责北京奔驰后驱车工厂的生产规划，对本地化运营有深入理解。自2024年初以来，他掌管凯奇凯梅特工厂的运营，并成功推动该工厂为MMA及MB.EA纯电车型的投产做好准备。

与此同时，奔驰首席设计官瓦格纳将于2026年1月31日正式卸任，由现任梅赛德斯-AMG品牌首席设计官鲍迪接任。这一系列高层变动，标志着奔驰正全面调整其在中国市场的战略布局。

高层人事变动的背后，是奔驰对华战略的深刻调整。奔驰正将一位深谙中国市场竞争与需求的高管调回总部负责最核心的“三电”技术攻坚，同时派遣一位熟悉中国市场的欧洲高管来华掌舵。

中国市场从利润引擎到拖累

奔驰2024年的财报数据令人唏嘘，集团营收同比下滑4.5%至1456亿欧元，息税前利润同比下降31%至136亿欧元，这一利润水平是四年来的最低点。

中国市场的表现尤为惨淡。2024年，奔驰在中国市场销量为71.4万辆，同比下降6.7%；营收231亿欧元，同比下降8.5%。中国市场的下滑量占了奔驰全球下滑量的近90%，这一数据清晰地表明了中国市场对奔驰全球业绩的拖累程度。

利润下滑的背后，有三大直接原因。一是利润率高的高端车型全线下滑；二是价格体系难以维持，大幅官降导致品牌溢价受损；三是新能源业务利润率太低，且在华销量占比不足1.5%，无法有效摊销研发费用。

奔驰面临的挑战是结构性的。在传统燃油车领域，为应对竞争不得不“以价换量”，严重侵蚀品牌溢价与利润；而在被寄予厚望的电动化领域，EQ系列纯电车型市场接受度低，销量低迷，即使大幅降价也收效甚微。

2025年上半年，奔驰销售收入同比减少8.6%，税后利润大幅降低55.8%，其中在中国市场的销量同比下降14%。这表明奔驰的业绩下滑趋势并未得到有效遏制。

在油电并行中迷失方向

面对电动化转型的困境，奔驰的战略显得摇摆不定。奔驰最终宣布将取消独立的EQ电动子品牌，未来电动车型将整合到主流产品序列中。这一决定相当于将长期经营的电动车系品牌资产清零。

同时，奔驰正在调整其电动化目标。公司此前计划在2030年实现全面电动化，但现在决定比原计划更长时间保留内燃机车型。这种战略摇摆反映出奔驰在电动化转型中的迷茫。

在研发路线上，奔驰坚持自研而拒绝与中国技术供应商深入合作，导致其研发效率低下。相比之下，大众汽车选择与中国车企合作开发电动平台，而奔驰则坚持“无条件自研”。

奔驰计划在2027年前推出19款新燃油车与17款电动车，这种“油电并行”的战略看似全面，实则面临两难：既要维持燃油车利润输血，又需在电动智能赛道重塑竞争力。

奔驰的困境部分源于其对中国市场的误判。中国团队主导研发的权限仍然有限，而德国总部对中国市场的独特性和变化速度认识不足。当中国市场已经转向“软件定义汽车”时，奔驰仍然固守传统的硬件优先思维。

基本盘承压，三款主力车型竞争力存疑

在电动化转型受阻的同时，奔驰赖以生存的燃油车基本盘也开始动摇。目前，奔驰在中国市场主要依靠C级、E级和GLC三款车型苦撑局面，这三款车型承担着奔驰在中国市场的销量重任。

然而，这些核心产品的市场地位正受到严重挑战。在40万-50万元的中坚细分市场上，奔驰已被中国品牌“毫无争议地击败”。问界M9等中国品牌车型已经在50万级以上市场站稳脚跟，并持续抢夺BBA市场份额。

奔驰面临的最大挑战来自产品更新节奏的落后。在中国品牌平均一年一改款、三年一换代的快速迭代面前，奔驰的传统产品更新节奏已无法跟上市场步伐。

此外，频繁的质量问题也损害了品牌形象。根据国家市场监管总局发布的信息显示，2024年奔驰品牌累计召回超过10次，涉及车辆超过120万辆。2025年前两个月，奔驰又发起三次召回，召回总量超过3万辆。

在服务网络和用户体验方面，奔驰同样面临挑战。中国新势力品牌普遍提供的直营模式和服务体验，让奔驰传统的经销商模式相形见绌。随着中国消费者对“数字豪华”的理解从机械性能转向智能生态，奔驰传统的品牌优势正在被弱化。

曾经一车难求的奔驰E级，现在优惠超过13万元；曾经加价售卖的奔驰GLC，如今也有超过10万元的优惠。这一切变化指向一个残酷的现实：豪华车市场的游戏规则已经彻底改变。

如今北京奔驰新任总裁兼首席执行官比勒就任，他面临的是奔驰在中国前所未有的复杂局面。奔驰计划2025年起在中国市场投入超过140亿元人民币深化本土化布局，并带来7款中国专属车型。

但问题是，市场还会给奔驰多少时间和机会？三款主力车型在中国市场还有竞争力吗？对此，后续汽车网评也打算逐一分析奔驰3款主力车型的竞争力，有兴趣的不妨持续关注汽车网评的内容。