首批L3车型获准上路，自动驾驶“拐点”来了？丨财经早察

最近，中国首批L3级有条件自动驾驶汽车，拿到了“上岗证”。

可能很多朋友会问，自动驾驶不是早就有了吗？我的车也有“自动驾驶”功能啊。别急，今天我们就来聊聊，这个L3的准入许可，到底牛在哪，它又为什么能被称为中国自动驾驶时代的“序章”。

首先，我们必须要搞懂一个核心问题：L3到底意味着什么？

如果把汽车自动化比作上学，那么L2及以下，都是“驾校学员”。甭管你的辅助驾驶多厉害，ACC（自适应巡航）、车道保持多丝滑，驾驶员永远是那个“教练”，也就是说，你的手不能离方向盘，眼睛得时刻盯着路，出了任何事，责任全是你的。

而到了L3，学员毕业了。根据官方的定义，L3级为有条件自动驾驶，具备目标识别与事件响应能力。也就是说在特定的场景下，系统可以完全接管驾驶任务，你，可以从驾驶员的身份中暂时“脱身”出来。

当然，遇到它处理不了的复杂情况，比如极端天气、道路施工，它会请求你接管。这时候，你必须得回来，不然责任划分可就变了。

说到责任，这恰恰是L3最革命性的一点：责任主体的转移。L2出事故，找司机；L3呢？规则变了。根据2025年实施的相关新规，在车企声明的设计运行条件内，若因系统故障或算法缺陷导致事故，车企承担主要赔付责任；若驾驶员未按规定履行接管义务，则由驾驶员承担主要责任。

这个从“人责”到“车责”的明确划分，是L3从“功能”走向“产品”的法律基石。它第一次，从法规上承认了“机器驾驶员”的存在。

那么，今天毕业的这两位“优等生”是谁呢？它们来自中国的两家重要的车企。一位是长安汽车，另一位是北汽极狐。

长安聚焦拥堵场景，可在高速公路及城市快速路单车道内实现最高时速50公里的自动驾驶，试点范围限定于重庆市固定路段；极狐则瞄准高速高效通行场景，最高自动驾驶时速可达80公里，试点路段涵盖大兴机场高速部分路段。

这两个试点，都带着非常严格的限制：不仅车型、路段被严格限定，甚至连使用主体都不是普通消费者。长安的车由“重庆长安车联科技”来运营，极狐则由“北京出行汽车服务”来运营。也就是说，初期这些车更可能是以特定车队服务的形式出现，而不是直接卖给你我。

这恰恰体现了相关部门“小切口切入、附条件实施”的审慎思路。毕竟自动驾驶，安全是“1”，其他所有都是后面的“0”。

但许可证本身是意义重大的。智能网联汽车是一个极其复杂的系统，它的成熟不仅靠技术突破，更需要商业闭环的验证。现在，路开了，商业化的齿轮开始转动了，我们可以顺着这个链条，看看未来的机会在哪里。

首先是整车。毫无疑问，长安和北汽这两家“首发选手”，已经占据了宝贵的先发优势，可以预见，像比亚迪、蔚来、广汽等已经取得L3路测牌照的厂商，也会加速跟进。

其次是核心硬件。L2到L3，不是简单的软件OTA，而是硬件体系的代际跨越。智能驾驶域控制器、车规级芯片、线控执行机构等核心部件将持续受益于产业技术迭代。

最后是全新的生态与服务业态。 当责任主体开始转向车企和系统，一整套全新的配套体系就必须建立起来。全新的汽车保险产品、事故鉴定流程、数据安全法规，甚至新的维修保养体系，都会应运而生。

总而言之，今天，两辆车在重庆和北京特定道路上的启动，是一个意义深远的开始。它很小，小到只在几条路上；它又很大，大到推开了一扇通往未来出行世界的大门。关于中国L3自动驾驶正式上路，你怎么看？欢迎在评论区分享你的观点。

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