网约车司机收入缘何持续走低

网约车司机收入缘何持续走低

网约车司机的收入为什么越来越低？一方面是平台“左手倒右手”的操作，嘴上说着下调抽成，反手就增设信息服务费、平台管理费；另一方面是司机人数暴涨。2024年全国网约车持证司机达748万，较2020年增长159%，但月均订单量仅增加38%。如果算上无证司机，总数很可能已经突破3000万。

开车的人越来越多，坐车的人却没同步增长——不少原本打车的人，受经济环境影响，反倒加入了司机行列。网约车行业早已不是所谓的就业缓冲池，而是一场集体向下的内卷式竞争。

各大网约车平台为了维持表面的繁荣景象，通过算法控制订单分配，将司机的收入压在一个固定区间。司机想靠拼命加班多挣钱，基本没有可能。有司机分享，上午接的几单收益不错，本以为当天收入能突破三四百，可到了下午，订单量就明显减少。也就是说，大数据会精准调控司机的流水：你干得太多，平台就会减少派单，让司机的时薪始终维持在30元左右。这样一来，就算比别人多跑几小时，最终挣的钱也相差无几。

近期有个平台的操作更是引发争议，推出“司机跑完2000单奖励1分钱”的规则，消息一出直接在司机圈炸锅。这哪里是什么奖励，分明是变相的侮辱。

更值得注意的是，行业总爱用毛收入忽悠人。这些收入里，没有刨除油钱、电费、保险、维修等成本，把这些费用扣除后，司机到手的钱往往只剩总额的60%。如今的网约车司机，已经陷入“越跑越亏，越亏越跑”的恶性循环，日均工作十三四个小时，收入却比2018年下降了37%。平台和司机的供需关系彻底反转，司机被黑箱算法和平台规则牢牢套牢。

今年12月起，滴滴新规要求司机高峰期必须在线，早高峰或晚高峰违规一次扣10分，连续三次直接降低派单优先级。这导致司机被迫全年在线时长占比达68%，日均工作超14小时，昼夜节律严重失调，发病率是普通人的5.2倍。更无奈的是，即便司机关闭特惠单选项，仍可能被强制派单，部分订单单价低至0.85元每公里，远低于运营成本。但在各种数据规则的裹挟下，哪怕亏本，司机也不得不接单。

明知不赚钱，为什么还有这么多人涌入网约车行业？答案简单又现实：这份工作虽然赚得不多，但起码不挑人，只要车子动起来，总能有一些收入。对于那些人到中年却突然失业的群体来说，网约车确实是个无奈之下的选择。

据统计，网约车司机中将近七成来自制造业、建筑业和餐饮业等行业，还有一部分是自主创业失败者或个体工商户。这些行业，恰恰是经济下行压力下的重灾区。此外，13%的司机是退役军人，2024年及以后的高校毕业生占比也达到7.4%。这些司机里，超过一半是家庭唯一的收入来源，八成以上背负着繁重的家庭财务压力——上有老下有小，房贷车贷压身。

网约车行业的门槛极低，没有特殊技能要求，只要会开车就能入行，不会面临35岁裁员的困境；工作环境也相对体面，不用风吹日晒干体力活，还能日结或周结薪资，解家庭的燃眉之急。正因如此，司机的从业意愿依然高达75%，反观同为平台经济的快递员，从业意愿还不到60%。

很多司机抱怨，平台抽成比例太高，自己拿到手的钱，还不到用户支付金额的一半。实际上，交通运输部早在2022年就规定，平台最高抽成比例不能超过30%，并且必须公开透明。但平台却玩起了“猫腻”：明面上不超比例抽成，暗地里却通过卖单子、收佣金等方式变相增收。网约车行业，早已成了另一种形式的外包。

除了网约车平台，高德、百度、美团等流量平台还会抽取流量服务费。订单层层转包，看似都符合法律规定，实际综合抽成却能达到46.8%。这些平台不承担运营责任，不背负经营风险，只需要掌控流量入口，就能坐地抽佣。嘴上标榜只收服务费，实际干的却是压榨司机剩余价值的勾当。

网约车行业曾经像房地产一样，能带动上游的电动车制造、电池产业发展，也能解决下游的人口就业问题。但如今，它的带动作用正在消失，行业早已饱和。继续涌入更多从业者，只会让所有人的处境雪上加霜。

网约车行业的困境，折射出的是就业市场的深层矛盾。当下，经济下行压力传导至灵活就业领域，低门槛行业成了吸纳失业人口的“海绵”，却难掩供给过剩、收入摊薄的现实。平台通过算法调控、转嫁成本、缺失保障等手段，让“多劳多得”沦为一句空话。这不仅是司机的个体挣扎，更是社会发展需要破解的命题。当勤劳不再能致富，当缓冲池变成内卷场，我们该追问：谁来守护普通人的劳动价值？又该如何让每个拼命生活的人，都能看到体面的出路？