智驾如果都不收钱 只会伤害汽车产业

文 / 汪淼

美编 / 顾青青

出品 / 网界

在今年的地平线技术生态大会上，有两句话像针一样扎进了智驾行业的神经。

第一句来自博世智能驾控中国区总裁吴永桥：“智驾如果都不收钱，其实对这产业是一个巨大的伤害。”

第二句来自地平线副总裁兼首席架构师苏菁：“深度学习技术本身已开始显现天花板迹象，未来三年自动驾驶行业将进入’极致优化期‘。”

这一冷一热的观点，在几乎同一场景里出现，把中国汽车智能化的真实处境赤裸裸摆在台面上。

从用户视角看，智能驾驶已经变成每天都在用、离不开的功能。

华为乾崑智驾ADS的累计辅助驾驶里程突破50亿公里，比亚迪“天神之眼”车型销量突破200万辆、每天产生约1.3亿公里智驾数据，各种场景里的“自动变道、自动泊车、城区辅助驾驶”被用得越来越顺手。

但从企业视角看，是另一幅画面：昂贵的芯片、算法团队的薪资、海量数据上的训练集群成本、长期投入的工程体系……如果所有车企都默认“高阶智驾免费送”，那这个产业离“血亏”不会很远。

现在摆在整个行业面前的问题很简单：智驾到底应不应该收费? 吴永桥的观点是“必须收费，否则是灾难”。苏箐的判断是“行业暂时没有下一次大爆发，需要谨慎”。

而在另一边，华为、比亚迪、长安等车企的投入已经达到历史最高强度，智能驾驶已经不是“卖点”，而是“基本盘”。

今天这篇文章，就是想把这几件事实放在一起，解释一个在2025年已经无法回避的现实：

高阶智能驾驶的商业模式，必须从“卷配置”转向“让用户买单”，这是中国汽车产业能不能继续往前走的决定性问题。

01

为什么“免费”不是行业的胜利

智能驾驶这几年卷得有多狠，大家都看得清楚：硬件越堆越多，算力越喊越高，城区NOA上线速度越提越快。

看起来热闹，但这背后其实藏着一个行业都不太敢细说的问题——成本结构完全不健康。

吴永桥的观点之所以戳中痛点，是因为他点出的不是“收费与否”这种浅层争议，而是行业运行逻辑更底层的东西。

他提到一个关键判断：“如果都不收钱，其实这对产业是一个巨大的伤害，也可能是一个毁灭性的打击，每个企业都巨亏，这个行业怎么健康发展。”

这句话不需要润色，它本身就是最真实的警告。

智能驾驶的本质不是“卖件”，而是“卖能力”。这和传统汽车卖机械不同。机械结构一旦定型，成本相对稳定。

但智能驾驶的成本是持续的、滚动的、永不停止的：数据要持续收集、模型要持续训练、OTA要持续更新、责任体系要持续完善、算法团队要持续投入。

你让一个动辄千人规模的研发体系长期免费给用户提供能力升级?任何理想主义只要落到财务报表里，都会被现实打回原形。

所以行业现在面对的不是“免费好不好”，而是“免费是不是正常商业逻辑”。而且，今天的智驾带有非常强的正反馈属性。“用得越多，越强；越强，越愿意用”。

华为乾崑ADS的50亿公里辅助驾驶里程，就是这种正反馈最好的佐证。行业越卷，数据越大，迭代越快，但成本也越高。谁把智驾做成“免费标配”，表面是用户爽，底层是整个行业都在跟着付出难以支撑的成本。

有人会说，特斯拉也做标配。但吴永桥引用的原话其实点出了关键：“特斯拉在FSD付费方面，为行业做了非常好的典范。”

特斯拉免费的是基础能力，收费的是高阶能力。人家的商业模型是清晰的。而在中国，很多企业不敢收费，不是因为技术成

本低，而是怕别人不收费、怕自己“卷输”。这不是商业策略，是行业焦虑。

说到底，“免费智驾”看似是对用户友好，实则是在透支整个行业的未来。

02

技术正在进入“极致优化期”

地平线副总裁苏箐在同一场大会上，又从技术角度泼了一盆大冷水，这盆冷水其实刚好和“收费必要性”形成强关联。

苏箐判断：未来三年自动驾驶行业不会出现全新理论内核，行业会进入“在现有系统上做极致优化”的阶段。他提到两个原因：

深度学习的ScalingLaw已隐约触碰天花板

端到端革命已经完成，再往前需要下一次理论突破

这意味着什么? 意味着过去那种“靠堆算力、堆模型、堆传感器来换体验”的路径成本将越来越高，而体验提升会越来越慢、越来越难。

换句话说，现在行业进入的不是“降本期”，而是“加倍成本投入期”。这时候如果大家还坚持不收费，那确实是“苦日子要来了”。

特别是随着端到端技术成为共识，训练成本会变得更高。深蓝L06的DEEPALADMax用的是地平线提供的双核高算力芯片，采用和特斯拉FSD同源的端到端算法，全系标配激光雷达。

技术路线这么激进、硬件这么昂贵、体验这么直接，用户体验当然会好，但研发体系承担的压力也对应加倍。

这类车型越多，“免费智驾”就越像一个不可持续的商业幻觉。

再看法规端。工信部、八部门写入“有条件批准L3级车型生产准入”，这是一条真正从责任主体变化入手的法律链路。责任主体变化，不只是技术变强，而是车厂承担更大的结果风险。

你让车厂承担更多法律风险，让车厂加倍投入研发，却还要求它免费，那逻辑上根本说不通。

更关键的是，行业越往L3、L4走，成本越倾向服务化。城区L4试点商用，大概率会是“按月订阅”或“按里程付费”的模式，这本来就是商业化逻辑的进化。

站在整个产业链视角看，“极致优化期”的到来，不是技术停滞，而是行业洗牌的前奏。

要在这段周期熬过去，企业必须有稳定、可靠的收入来源。而高阶智驾收费，正是最合理、最自然、最可持续的方式。

03

用户愿意为好的智驾付费

当行业讨论“收费是否合理”时，消费者的真实使用数据其实已经给出了答案。

先看华为。乾崑智驾ADS到2025年11月累计50亿公里辅助驾驶里程，辅助泊车超2.94亿次，还累计避免可能的碰撞超过300万次。数据不是营销词，它是最直接的“用户投票”。如果体验不好，不会有人愿意天天开着它跑。

再看城区NOA的增长。在引望智能驾驶产品线总裁李文广提供的数据里，高速辅助驾驶里程占比达到60%+，辅助泊车占比40%+，城区辅助驾驶接近20%，还在不断上升。用户愿意用，就意味着愿意为更高级的能力付钱。

更关键的是体验升级。城区L4试点即将落地，2027、2028年将进入无人干线物流商用阶段。

这些能力本质上不是“配置”，而是“服务”。既然是服务，就必须有价格；既然需要持续迭代，就必须有商业模型。

比亚迪的“智驾平权”路线非常典型。虽然它通过规模效应把硬件成本压得足够低，让10万以内车型也开始具备高阶能力，但它并没有否认行业的商业本质。

200万辆“天神之眼”车型给它带来的，不只是销量，还有每天1.3亿公里的数据。数据越大，算法越强，但背后的机器学习与训练成本，也越高。

这些都说明一件事：用户愿意为体验付费，行业必须为能力收费，未来智能驾驶不可能是“免费能力”，而会是“分层能力+服务订阅”。这不是营销模式，而是未来产业升级的唯一现实路径。

更重要的是，随着L3责任主体部分转移到车厂，高阶智驾的成本不只是算法和数据，还有法律风险、保险责任、车规级安全体系。

这个阶段，如果车企还坚持不收费，那不是对用户好，而是对自己不负责任，对行业不负责任。

说到底，高阶智驾收费不是“涨价”，而是整个产业进入成熟期的标志。

总结

收费不是倒退，是智能驾驶真正的成人礼

放在2025年这个关键节点回头看，吴永桥那句“智驾如果都不收钱，会给行业带来灾难”的原话，确实像是行业往下一阶段迈进前的必要提醒。

今天的智能驾驶已经不再是实验室里的技术秀，而是真真切切跑在用户车上的系统。50亿公里、200万台、1.3亿公里每日新增数据，这些数字背后站着的是算力、数据、算法、责任和无数工程师的长年投入。

但如果行业把这么一套高成本体系当成“免费福利”，那最终一定会倒向一个没有人愿意看到的结果：技术停滞、资本撤退、团队裁撤、行业倒退。不是因为技术不行，而是商业模式根本支撑不住行业规模。

地平线说行业要进入“极致优化期”，华为说用户越来越愿意用，政策端推进L3准入，比亚迪把智驾拉到更大规模的市场中。

这些看似互不相关的事实，连接起来都有一个共同点：智能驾驶正从“技术推动型”走向“商业驱动型”。只有当商业模型完整，行业才能走得更远。

收费不是倒退，是常识；不是门槛，是价值；不是挤压用户，而是确保未来几年行业不会掉头。

真正的“智驾平权”，不能靠免费堆出来，而要靠健康的商业循环撑起来。只有这样，中国智能驾驶行业才可能在未来技术周期到来前保持强劲的生命力，继续向前冲。