春秋日本航空这事一定要返航吗

虽然这个最近发生的事很多行业内的同事都已经听说过了，但是照例，我还是先把事情经过简单描述一下。

“2025年12月1日晚，由春秋日本航空执飞的IJ005次航班原计划在当地时间19:43（北京时间20:43）从东京成田国际机场起飞，预计北京时间22:00抵达上海浦东国际机场。

该航班在起飞1小时40分后因发生旅客扰乱秩序事件，经机长综合评估决定返航，于当地时间22:40安全降落在成田国际机场。

落地日本后扰序旅客被警察带走，而机场、航司方面并未安排滞留的旅客住宿，只是给每人提供1万日元（约合454元人民币）的补偿，航班改起飞时间为12月2日上午10时（北京时间上午9时）。

据航班管家APP显示，旅客需自行解决住宿问题，部分旅客在航站楼内等待补班航班。

而造成返航的原因是：登机后有一旅客想从13排换到15排空位，空乘要求支付额外的座位费（800日元，约36元人民币）未达成一致，遂发生言语争论，随后空乘选择报警，飞机开始返航。”

事情大概就是如此，目前网上的主流观点基本有以下几种：

1、航司干得漂亮，就得惩治这种人。

2、为了这种程度的事而返航影响了大量其他出行的旅客没必要吧。

3、要让这个扰序的旅客承担其他旅客的损失，赔钱并且拉入黑名单。

我觉得不同的人从不同的角度以及不同的认知背景出发得出不同的观点这事没有问题，各有各的道理，各有各的侧重考量。

既然如此，我也说说自己的几个观点。

01

重要的事不等于唯一重要的事

“安全，这是民航的红线和底线，再如何强调都不为过。”

上面这个理念估计很多民航人在不同时期、不同场合、不同讲话人嘴中都不断听到过。没问题，我对此也认同且支持。

但重要的事不等于唯一重要的事。

人民群众的出行便利重不重要、舒适的机上服务重不重要、正点重不重要，我觉得即便没有安全那么重要，但同样也是我们民航应当追求的价值目标。

实务中的民航其实就是在对这些不同但都重要的价值中做平衡，绝对没有大家以为的以某一个目标做唯一的目标去追求。民航终归是理性的力量占主导的，光会喊一些理念的人其实还是少数。

我举一个最简单的例子来佐证这种平衡术。

说一个半冷不冷的知识点，其实民航是允许旅客携带刀刃长度不超过6厘米的日用刀具的。但我想问，不超过6厘米长的刀刃能不能杀人，当然能。

那为什么民航局还允许旅客携带？因为旅客出行的便利也同样重要。这就是在不同价值中进行平衡的理性思考结果。

如果是单维的思考模式，把安全视作唯一重要的因素，那么最安全的办法就是别飞，飞机停在地面最安全。

02

能不能到目的地再报警移交？

网上有一种我认为是相对理性的声音，说既然当时没有啥危急的状况，那能不能先飞着等到落地中国后再移交呢。

我看网上好多留言是：呵呵呵，等落到国内，民警只会和稀泥然后不了了之的。

我不知道为什么大家会有如此的判断。有些业内的事情我不太方便说，但我可以含蓄的说一点点，其实目前国内对于“机闹”的惩治和打击是有点点“偏左”和“激进”的。

其实真正影响能不能先到目的地再报警移交的关键在于管辖权。

关于管辖权的问题，中国和日本均属于《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》的缔约国，这三份公约中关于管辖权的描述我就不把原文贴下面了，有兴趣的读者可以自行查阅。我只说一下结论。

根据以上三份国际公约，针对这一次这种程度的机上行为，管辖权上有以下判断：

1、日本作为航空器的登记国当然具有管辖权，无论发生的是刑事犯罪还是治安违法；

2、中国作为航空器非登记国，只在以下情形下才对飞机上发生的刑事犯罪享有管辖权：

1）该犯罪行为在该国领土上发生后果；

2）犯人或受害人为该国国民或在该国有永久居所；

3）该犯罪行为危及该国的安全；

4）该犯罪行为违反该国现行的有关航空器飞行或驾驶的规定或规则；

5）该国必须行使管辖权，以确保该国根据某项多边国际协定，遵守其所承担的义务。

但要注意哦，根据国际公约的约定，作为航空器非登记国只有对“刑事犯罪”才享有基于以上条件的管辖权。

但在这一次春秋日本航空的事件中，仅就目前公布的信息来看，明显够不上刑事犯罪，按我们国家的说法应当最多只是涉嫌治安违法事件。

那我们再看看在中国的《治安管理处罚法》里关于治安违法行为的管辖权怎么说。其中第4条明确到：

第四条 在中华人民共和国领域内发生的违反治安管理行为，除法律有特别规定的外，适用本法。

在中华人民共和国船舶和航空器内发生的违反治安管理行为，除法律有特别规定的外，适用本法。

而在这次的事件中，这一起涉嫌治安违法的事件首先不是在中国的航空器内发生的，也不是在中国领域内发生的，所以其实落了地之后机场公安还确实没有管辖权。

有些人着急，觉得这咋行，不是说天网恢恢疏而不漏吗。但目前的法律体系确实如此，对于此时的这一种情况无能为力。

03

能不能先到目的地再说

上一节我们讨论的是能不能先到目的地再报警移交。结论是，我们在目前现有的法律体系中，在春秋日本航空12月1日这个特殊的返航事件中，如果真等到落地再报警移交，那么中国的机场公安还真没有管辖权介入处理这个事情。

但法律责任不光只有行政责任这一种，我们这一节讨论的是可不可以“先到目的地再说”，我们有没有这一种选项可以选择。

我有这么一个洞察，那就是我们无论在面对涉嫌“机闹”的行为或者其他什么机上的行为时，大家下意识的考量就是报警移交，觉得这是唯一的选择。

不是说这种认知有什么不对，但其实很多时候大家把一个“多选题”做成了“单选题”。除了报警移交让行为人承担行政责任以外，其实还可以让行为人承担民事责任。

就拿春秋日本航空这个事来说，其实至少在事情发生之初，事件的本质其实是那位旅客试图越级享受服务产品。

这是啥，这就是个民事纠纷而已。对于民事纠纷的权利救济途径可以是和解、调解、诉讼、仲裁。

所以回到春秋日本航空这个事，他们其实完全可以在评估完安全风险与返航成本后视情选择先到目的地，然后向越级使用服务产品的旅客主张补足差价，拒绝后留好证据进行诉讼。而不是拉着一飞机的旅客一起返航。

我不清楚当时在飞机上是不是还有其他的安全或者空防的风险隐患促使了春秋日本航空做出返航的决策。

但我说一个被很多同行不想承认或者没有察觉的事实，那就是有不少所谓的“机闹”其实就是从普通的民事纠纷开始，一步步被刺激着、催生着、发育成“机闹”的。

结尾我最后呼吁一下吧。

准确识别事件一开始的性质，综合考量风险、成本与各方权益，扩充处置以及维权的工具库，我相信这样可能才更有利于在打击“机闹”与维护其他旅客出行权益中找到更合适的平衡。