中国智驾打响残酷突围战

作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

中国智驾行业正迎来一场激烈洗牌。

近日，昔日独角兽毫末智行传出停工的消息，该消息得到毫末智行员工的证实。几乎同一时间，元戎启行在广州高调宣布拿下了第三方辅助驾驶市场中40%的份额，卓驭则在一汽集团36亿元的注资下拿到了“国家队”的背书。

一冷一热温差，是行业权力版图剧烈震荡的缩影。车企们不再盲目广撒网，比亚迪、奇瑞、吉利整合内部智驾资源，或是只与极少数头部玩家深度绑定。曾经百花齐放的供应链正在急速萎缩。

在端到端大模型统治的下半场，智驾不再是锦上添花的配置，而是通往AGI的一张昂贵门票。市场不再相信PPT和豪言壮语，唯有掌握百万级量产数据入口的玩家，才有资格登上驶向未来的诺亚方舟。至于那些无法跨越规模生死线的掉队者，他们的名字也只能在这股洪流无情中，被无情吞没。

失速的独角兽

毫末智行按下暂停键，或许是2025年智驾行业最具警示意义的一幕。

毫末智行的前身，是长城汽车智驾系统前瞻部，它于2019年独立出去，由长城汽车技术副总工程师张凯任董事长，前百度智能汽车事业部首席架构师顾维灏任CEO。这是一个典型的传统汽车工业与互联网思维结合的案例，在创立初期也颇受资本青睐。

2021年，它一年内拿下两轮数亿元融资，美团、高瓴争相入局。那时候的毫末，有着令所有创业公司艳羡的梦幻开局：不仅有长城源源不断的订单输血，还有百度系技术高管的加盟。

不过，毫末智行最近的一笔融资已得追溯到2024年上半年，是一笔超亿元的B轮融资。但在这笔融资中，并没有长城汽车的身影。

在毫末智行获得资本青睐的初期，长城汽车是它的重要靠山，其HPilot 1.0智驾系统也是率先搭载到魏牌摩卡车型上。

然而接下来毫末智行却不再受幸运女神的青睐。一个技术细节是：在硬件选型初期，为了追求极致的性价比，毫末押注了高通Snapdragon Ride芯片，而非行业主流的英伟达Orin。在那个“高精地图+规则算法”的时代，这个选择看似精明，便宜、够用。但当行业风向急速转向Transformer架构时，这个伏笔变成了困住毫末智行的牢笼。

据业内人士分析，由于该芯片平台对新架构的适配难度极高，毫末的工程师不得不陷入手写算子、硬化适配的泥潭中。当竞争对手在英伟达平台上轻松跑出高帧率时，毫末却在为基础的运行效率苦苦挣扎。

更令人扼腕的是战略上的傲慢与迟钝。2023年7月，智驾市场的风向标已经从“轻地图”急速转向“端到端大模型”。此时，毫末的技术高管却在公开场合对大模型上车持保留态度，认为时机尚早。

就在这番言论发表后的短短一个月，特斯拉推出了基于端到端的FSD V12，彻底改写了行业规则；十个月后，小鹏汽车量产上车端到端大模型。这种战略上的误判，直接导致了毫末在技术代际上的断崖式落后。

而在此时，毫末智行还在推进城市NOA无图方案落地。在去年11月的内部信中，张凯和顾维灏将下一年的工作重点，定为打造性价比最优的城市无图NOA方案。

长城汽车的耐心，最终被“PPT交付”耗尽。长城高层曾在内部会议上直言，他们只对整车的市场竞争力负责，谁的技术好用就用谁的。相关高层坦言，虽然选择时会有压力，做出选择比较难，但这样一条路线，对于市场上的良性的发展有好处。

在毫末智行迟迟未能交付的同时，长城汽车也引入了元戎启行作为智驾方案供应商，并且就在2024年11月，毫末智行庆祝成立4周年之际，长城汽车转身对元戎启行进行了1亿美元的独家投资。

并且毫末智行对其他客户的开拓也并不如人意，其曾在2023年宣布与北京现代等车企签订合作协议，但截至目前，搭载他们方案的车型仍屈指可数。

这使得，毫末智行的停摆并非一个偶然。

争抢入场券

在2025年的智驾战场，竞争的维度已经被强行拉升。过去，大家比拼的是谁的Demo更炫酷；现在，比拼的是谁能跨过“一百万辆”的物理门槛。

“每三台智能汽车中，就有一台搭载了地平线。”地平线副总裁吕鹏在近期的一场沟通会上大秀肌肉。这家刚刚在港股上市的独角兽，正在试图构建一个类似PC时代“Wintel”的联盟。

为什么要死磕一百万辆？元戎启行CEO周光一语道破天机：“纯高速场景的辅助驾驶几乎无法形成有效的数据闭环，商业模式存在问题。”换言之，没有百万辆量产车在路面上日夜奔流所产生的数据滋养，任何精妙的代码都将枯竭。

在端到端大模型时代，数据不再是单纯的记录，而是算法进化的燃料。只有当车队规模达到百万级，且日活足够高时，才能覆盖足够多的Corner Case（长尾场景），才能让模型产生“智能涌现”。达不到这个量级的玩家，无论技术多牛，收集回来的数据依旧单一、普通，没有价值。

这也解释了为什么元戎启行能从供应商的焦灼战中胜出，拿下长城魏牌蓝山、坦克500等核心车型的订单。

周光分享了一个细节：为了拿下某头部客户，团队曾在凌晨四点蹲守在客户酒店楼下，只为争取一次试驾机会。这种“狼性”背后，是对规模的极度饥渴。而结果也回报了这种饥渴——搭载元戎方案的魏牌高山MPV，月销量从年初的300台暴涨至10月的近1万台。

“客户愿意将核心爆款车型交给我们。”周光的这句话道出了智驾供应商的新角色：他们不再是幕后的零部件提供商，而是决定车型生死的战略合伙人。

同样的逻辑，也发生在一汽集团与卓驭（原大疆车载）的联姻中。一汽集团愿意豪掷36亿重仓卓驭，绝非简单的财务投资。对于“共和国长子”而言，它需要一个能连接广泛生态，拥有海量数据吞吐能力的“超级Tier 1”。

卓驭保持独立运营的承诺，恰恰是这笔交易最核心的价值。

如果卓驭变成了一汽的“毫末”，那它就失去了接入其他品牌数据的可能性，也就失去了成为平台的价值。一汽看中的，正是卓驭的性价比和开放性，这种能力在价格战惨烈的当下，是所有车企的救命稻草。

眼下，智驾行业的权力结构正在被重塑。那些拥有“百万级”数据入口的玩家，正在获得对产业链的绝对定价权。地平线构建的“芯片+算法”生态、元戎启行拿下的爆款车型、卓驭获得的“国家队”背书，本质上都是在抢占数据的高地。

在这场规模战争中，没有中间地带。要么做大做强，成为平台；要么小而美，然后慢慢枯萎。对于那些还在为几千台出货量沾沾自喜的玩家来说，下桌的倒计时，已经开始了。

最后的博弈

行业似乎达成了一种共识：智驾不再是锦上添花的配置，而是通往下一个时代的船票。这张船票的目的地，是AGI（通用人工智能）。

在周光和吕鹏的叙事中，他们正在做的事情，早已超越了帮车企造好车。他们正在通过汽车这个最大的智能终端，训练一个通用的“世界模型”。

地平线反复强调“直觉系统”。吕鹏认为，真正的老司机开车95%靠的是直觉，而不是计算。地平线构建的“一段式端到端”架构，就是要让车拥有这种类人的直觉，不再是僵硬地执行“红灯停绿灯行”的代码，而是像生物一样，流畅地感知环境、博弈交互。

而元戎启行则祭出了VLA（视觉-语言-动作）模型。周光描绘了一个场景：当车辆遇到复杂的潮汐车道，或者交警临时指挥的特殊路况时，传统的规则算法会因为读不懂路牌文字或手势而瘫痪。但搭载VLA模型的车，具备了COT（思维链）能力——它能像人一样推理：“虽然现在是红灯，但我看到交警在挥手，且路牌显示该时段允许通行，所以我要跟着前车走。”

这种具备逻辑推理能力的“高智商”表现，正是通用机器人所需的核心能力。

今天的智能汽车，本质上就是长了四个轮子的机器人。智驾公司在车上训练出的每一个端到端大模型，积累的每一条对复杂路况的博弈策略，最终都将复用到人形机器人、物流机器人等更广阔的物理世界。

元戎启行的RoadAGI计划，正是这一愿景的注脚。他们试图让智驾系统不仅能开在马路上，还能指挥机器人送外卖到门口。这种“最后100米”的野心，暴露了智驾公司的终极目标，想做物理世界的大脑。

在这个宏大的叙事中，Robotaxi也不再是高不可攀的科研项目。

元戎启行和地平线都坚定地选择了“特斯拉路径”——即利用量产乘用车的数据和硬件，通过大模型升级实现L4级自动驾驶。当元戎启行宣布直接使用量产的长城蓝山等车型（成本仅20-30万）落地Robotaxi时，意味着Robotaxi的单位经济模型（UE）终于跑通了。

这标志着Robotaxi正式从科研项目转变为消费级服务。在这个新范式下，辅助驾驶与无人驾驶的界限被彻底打破。跑在路上的百万辆私家车，既是用户的出行工具，也是潜行的数据采集员，它们源源不断地为L4模型提供Corner Case。这种“沿途下蛋”的模式，彻底粉碎了Waymo式重资产运营的壁垒。

未来的出行服务，将不再由拥有几千辆改装车的出租车公司主导，而是由掌握了百万辆量产数据入口的智驾平台定义。

这也解释了为什么此前资本市场在寒冬中依然愿意为头部智驾公司买单。他们赌的不是汽车零部件的生意，而是通往“具身智能”时代的入场券。

2025年，对于中国智驾行业而言，是泡沫破裂的寒冬，也是价值回归的暖春。

Momenta CEO曹旭东曾预言：“明年中国城市辅助驾驶格局就定了，最后可能只剩两三家。” 这并非危言耸听。目前的市场份额正加速向华为、Momenta、地平线等头部玩家集中。那些处于腰部、技术同质化严重、缺乏造血能力的供应商，正在被无情出清。

对于车企而言，智驾已从“选配功能”变成了“核心资产”。在决赛圈，没有人愿意把灵魂完全交给别人。这意味着，留给第三方供应商的窗口期正在关闭。除非能像华为、地平线那样，提供车企短期内无法超越的降维打击能力，或者是像卓驭那样提供极致的性价比。

未来的格局也逐渐，一类是掌握百万辆销量的自研派车企，他们靠自己的闭环数据迭代算法；另一类是服务于其余车企的超级Tier 1，他们通过联盟形式汇聚数据，争夺通往决赛圈的门票。

当百万辆成为那条生死线，对于留在牌桌上的地平线、元戎启行们来说，真正的游戏才刚刚开始。