条件尚不成熟！这个计划单列市，暂无法申报地铁了

作者：余飞

来源：城市财经（ID：City-Finance)

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这个计划单列市，暂无法申报地铁

地铁门槛，越来越严了。

过去几年，不断有城市在留言板披露，或因为地铁客流强度，或因为其他要求不满足，或因为国家不再受理新一轮地铁规划等原因，无法申报地铁。

前段时间，已经开通了两条地铁线的洛阳，因为地铁客流强度不达标，暂不具备申请二期地铁规划的条件。

最新传出无法申报新一轮地铁规划的城市，是副省级城市兼计划单列市的宁波。

11月13日，有网 友在宁波民生e点通问政平台咨询关于地铁四期规划申报事宜。

宁波市发改委明确回答：

根据国家关于城市轨道交通的最新政策要求，目前我市申报第四期建设规划的条件尚不成熟。下步，我们将严格按照新政要求，持续推进第四期建设规划前期研究，扎实做好各项准备工作，待达到报批条件后再行上报，具体上报时间尚无法确定。

11月17日，网友继续追问，到底是什么条件不达标导致无法申报？是否是客流强度？

宁波市发改委的答复是：

我市轨道交通客流强度有待进一步提升，目前暂不具备报批第四期轨道交通建设项目的条件。

透过宁波市发改委的答复，可以捕捉到以下几个信息：

第一，之前传言的今年底出台新一轮地铁申报门槛新政，确实存在。

第二，宁波无法申报地铁四期规划，客流量不达标是一个因素。另外一个因素，可能是地铁新政抬高了门槛，导致宁波其他指标可能也不达标。

第三，国家对于地铁申报，越来越严格。之前还只是局限于不再受理普通地市新一轮地铁规划，现在连高能级城市，也加大了申报难度。

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地铁申报，为何越来越难

原因其实就一个字，钱。

2018年，因为地方债问题突出，喊停了包头地铁的建设。同年，国家发改委发布了地铁新政，抬高了地铁申报门槛：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

来源：国务院官网

也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单向高峰小时3万人次以上。

按照这个客流强度，没有多少个城市能够达标。

以初期客流强度不低于0.7万人次来看，10月份能达标的城市只有北京、上海、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、西安、长沙、南昌、南宁、厦门、哈尔滨能达标。

南京、宁波、苏州、郑州、青岛、沈阳、天津、大连、合肥、昆明、长春、佛山、贵阳、福州、无锡、济南、徐州等等，均不达标。

宁波正是其中之一，客流强度只有0.45万人次/公里·日。

除了城区人口、GDP、财政收入、客流强度等硬性指标外，还有更严格的规定。

到目前来看，官方基本拒绝了普通地级市的首轮地铁规划，也就是我经常所说的，地铁进入了存量时代。

2022年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复为：当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

2024年，西宁官方在回复市民的提问中明确，“2023年底国家对重点省份分类加强政府投资项目管理，严控新建政府投资项目，重点省份原则上不得新建城市轨道交通项目”。

济宁官方在回复市民提问中，同样明确“国家暂不受理一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批”。

赣州官方在回复市民提问中表示，我市轨道交通第一轮建设规划暂不满足上报审批条件……“十四五”时期不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批。

不仅如此，原本有地铁的城市，新一轮地铁规划申请，也频频被阻拦。

洛阳、宁波就是最好的例子。

即便有的被批复，线路也被砍掉了不少。

比如过去三年唯一获批新一轮地铁规划的成都，虽然没有公布规划具体方案，但在问政四川的平台上民众的反映情况来看，也有线路被砍或者里程缩短。

最近福州官方披露了，将推动福州地铁第三期建设规划项目报批建设，并加快推进福莆宁城际铁路F2、F3线。计划在2025至2028年间，福州都市圈新增轨道交通里程87公里。

70公里里程，这一数据相比于2022年规划的线路总规模约138.1km，缩减了一半，意味着福州地铁三期规划中原本的五条线路将有所取舍。

之所以越来越严格，主要是受房地产调整影响，地方财政捉襟见肘，地方债问题更加突出。

而地铁本身又是个吞金兽，不仅建设费用高昂，运营费用、维护费用也都是一笔不小的开支。

很多城市的地铁集团之前依靠房地产业务，还能有利润产生，但最近一些年，房地产陆沉，就连之前依靠房地产业务大赚特赚的地铁利润王深圳地铁，如今也受房地产（万科）拖累而亏了个底儿朝天。

此前深圳地铁发布的公告显示：

截至2024年末，深铁集团合并报表范围内发生亏损334.6亿元，占上年末净资产比例为10.46%，超过10%。

来源：深交所官网

一年亏损334.6亿元是个什么概念？相当于一天亏损9167万元。

此外，根据深圳地铁过往财报来看， 2019年～2023年，深铁集团分别实现净利润116.67亿元、111.02亿元、28.90亿元、8.66亿元、7.89亿元。

过去五年的利润总额为273.14亿元。

一年的亏损比过去五年赚得还多。

亏损并不可怕，毕竟地铁和城市是一体的，大可以失之东隅收之桑榆。

也即，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益可以填补地铁本身的亏损。

换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。

但是，最近这些年，宏观大环境改变，地方债问题突出，让很多城市的财政捉襟见肘。

再叠加人口形势转变，普通地市如果也修建地铁，财政与负债可能会被严重制约。

于是，2024年8月26日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知。

在《办法》的第13条，明确提出：

政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。

来源：财政部官网

意思很明确，以后地方政府不能违规举债来建设没有收益或者收益不足的基础设施。

一边要推进城市群、都市圈轨道交通建设，一边则是地方城市债务问题突出、财政吃紧，核心城市的地铁延伸，是两全其美的办法。

在化债成为地方城市头等大事的背景下，尽管高铁建设仍在大力推进，但另一边也抬高了门槛。

2021年国家发改委、交通部、国家铁路局、中国国家铁路集团四部门联合发布了《 关于进一步做好铁路规划建设工作的意见 》，其中明确：

严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。

此外，当年的文件还规定：

第一，规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。

第二，规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。

第三，规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

第四，规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。

也就是说，串联省会或特大城市及以上的线路，时速按照350公里设计。串联较大地市，时速可以预留350公里。串联普通地市，时速按照250公里的动车设计。串联临近城市的城际铁路，则时速需要低于200公里。

之所以如此要求严明，目的在于两点：

第一，防止资源浪费。

第二，防止地方债务增加。

在这种背景下，不少高铁线路无法成型。

除此之外，最近一段时间，新版地铁门槛的传言流出。

据“RT轨道交通”所说，国家相关部委正在与行业协会及相关专业团队正在做最后的标准协商，预计年底左右将会发布接下来一段时间内的轨道交通审批政策依据。

据了解，在新版的轨道交通审批规则当中，除了依据即将执行的运营期的成本核算外，针对资本金比例将大幅提高：

针对800米可达性覆盖通勤人口及岗位密度将有更细致的要求（1000万以上城市为65%，500-1000万城市为50%，仅供参考，具体以发布为准），对城市经济指标也有大幅提高的要求。也就是说，从财政收入到常住人口，从初期客运强度到远期客流规模等等，这些指标都要进行调整。

此外，还有传言，GDP、财政收入等门槛也大幅提高。GDP需要过万亿，财政收入需要过千亿。

再次强调一下，以上都是传言，具体新标准如何，要等官方正式发布，方可知晓。

不过，可以肯定一点的是，七年过去了，地铁申报门槛肯定会提高，尤其是地方债务问题突出的当下。

往后，尚无地铁的城市，基本没资格申报。一大波有地铁的城市，也会在门槛抬高之后，失去资格。

总而言之，未来还能申报新一轮地铁的城市，会少之又少。

事实也是如此，从2022年南通开通地铁至今，三年过去了，没有诞生新的地铁城市。

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地铁进入存量时代，

还有哪些城市能开通地铁

从不受理普通地市首轮地铁规划，到如今副省级城市的新一轮地铁规划不满足条件无法申报。

显然，地铁修建越来越难。

普通地市修建地铁基本无望，高能级城市未来想要新增线路，也必须符合严苛的条件才行。

尽管一般地市无法靠自身修建地铁，不过受益于城市群、都市圈建设，一些位于核心城市周边的城市，已经加入或者将要加入地铁大家族。

下面就来梳理一下哪些城市依靠核心城市的地铁延伸，已经享受和即将享受到地铁红利。

这里的地铁需要扩大一下概念，由于当下部分城际铁路开启地铁化运营，因此这里的地铁包含地铁化运营的城际铁路。

已受核心城市地铁延伸加入地铁家族的城市有：

鄂州：2021年1月2日武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，这是武汉市第一条延伸至市域外的地铁线路，鄂州由此跨入“地铁时代”。

咸阳：受西咸一体化、西咸机场坐落在咸阳之故，咸阳充分享受到了西安地铁的外溢，西安地铁1号线、地铁14号线，未来还有地铁11号线。

镇江：南京地铁S6号线（宁句线）2021年开通运营，终于镇江句容站。

株洲、湘潭：去年长沙地铁长株潭西环线一期开通，延伸至株洲、湘潭。

将要加入地铁大家族的普通地级市有：

廊坊：明年底开通的北京地铁22号线，延伸至廊坊三河市。

马鞍山：今年底将开通的南京地铁S2号线将延伸到安徽马鞍山。

滁州：南京地铁S4号线滁州段已通车，南京段未来也将开通。

扬州：南京地铁S5号线将延伸到扬州。

漳州：厦门地铁6号线，预计明年开通，将延伸到漳州。

还有一个是存疑的，是惠州。

就看深圳地铁14号线最终会否延伸过去。

之所以说存疑，是因为关于深圳地铁延伸到惠州的讨论，已经持续很多年了，但至今都没有一个确切的说法。

THE END