蔚来这十年，从群嘲到真香，彻底治好BBA选择困难症

“我前面十多辆车，清一色全是蔚来”。

近日，在包邮区某商场的地库出口，一位车主赫然发现，前方蜿蜒的车流中，竟无一例外闪烁着蔚来的尾灯。

他忍不住感叹：“我这是闯进蔚来的‘老巢’了？真没想到，江浙沪的‘含蔚量’已经高到这种程度。”

但这早已不算什么新鲜事。

在如今的包邮区，BBA甚至连年轻人的婚车队伍都挤不进去了——取而代之的，正是蔚来。

有人说，这是 New money，是 New power。

看来某些改变，注定要发生。

熟悉历史的人都知道，新崛起的势力从不甘于在旧规则中亦步亦趋。它们总在寻找新的表达方式，消解传统，甚至重构权力格局。

说白了，New money 的登场，为阶层流动撕开了一道口子。

正如婚车的选择——当“老钱风”的BBA再也无法承载新一代对未来的想象，蔚来适时出场，彻底治好了“后BBA时代”人们的选择困难症。

“BBA的下一台，是蔚来。”

这不再是一句口号，而是一个明确的风向标。

一场关于“豪华”认知的用户心智风暴，正悄然席卷。而这场风暴的背后，是蔚来等中国新造车势力，长达十年的蛰伏与进击。

“我们想在中国，与BBA四分天下。”

2021年，蔚来创始人李斌在一次公开场合摊牌：豪华车市场一年约400万辆的规模，蔚来要切走四分之一。

他要把BBA，变成“NBA”——那个N，就是NIO。

尽管那时的蔚来，已从2019年的生死边缘走出，但这话听来仍像天方夜谭。

甚至整个中国新造车阵营，在当时都难言能与BBA正面抗衡。

纸面差距，实在太大了。

奔驰、宝马、奥迪，这三个德系豪华品牌，不仅在品牌积淀、燃油技术、渠道网络上筑起高墙，更在用户心智中形成了一种“分工默契”：

奔驰坐稳塔尖，宝马主打驾控，奥迪则以科技感与性价比双管齐下。

它们几乎锁死了“豪华”的定义权——不仅在中国，全世界皆然。

一个努力工作、小有成就的人，如果要换掉手里的丰田、大众，想再向上迈一步时，BBA几乎是唯一的选择。

这曾是持续多年的共识。

但李斌不认。中国的新造车们，也不认——因为他们这些最早嗅到全球汽车产业变革机会的人，反而认为这是他们的机会。

中国有最大的汽车市场，最好的人才储备，最好的产业政策——这就是最大的风口。

于是，一场属于汽车产业的“百年变局”，在李斌等人手中，具象化了。

而包邮区，再次成为感知趋势的前哨。

他们确实最有发言权。

2023年的一项调查显示，在每万人拥有BBA的省份排名中，江浙沪全部跻身前五。

所以他们的选择颇具指标意义——早在2022年，蔚来ES8在包括上海在内的四座城市，销量已超越BBA同级别高端车型。

趋势形成了。

用蔚来总裁秦力洪的话说，蔚来超越BBA的进程，与当地经济水平、购买力及消费理念的进步程度，呈强正相关。

在上海蔚来中心，42岁的企业家陈明（化名）刚办完全新ES8的交付手续。

这是他的第五辆豪华车，前四辆分别是奥迪A6L、宝马7系、奔驰S级与保时捷卡宴。

“十年前若有人说我会买国产车，我绝对不信。”陈明坦言，“但蔚来的技术和用户体验，确实改变了我。”

他的选择，折射出一场静默而深刻的市场变局——蔚来爆单了。

在全新ES8与乐道L90两大爆款的助推下，蔚来10月交付突破4万辆。

据透露，全新ES8订单已突破10万，其中超六成用户，来自BBA的“转投”。

这是一个关键转折——

蔚来作为一个中国品牌，第一次在技术创新与品牌溢价上，赢得了消费者的认可。

这也是中国车企首次在高端市场，实现对德系豪华品牌的实质性超越，终结了BBA在中国长达数十年的主导叙事。

究其原因，几乎所有蔚来用户都提到了同一个词：技术。

作为一个“变革者”，蔚来在智能电动这条超级赛道上，没有试图走捷径，反而选择扮演“理工男”——踏实、执着、信技术。

这一选择，意义深远。

财报显示，自2014年成立以来，蔚来累计研发投入超500亿元，拥有专利超9900项，其中换电相关专利超1600项。

从神玑芯片、900V高压架构、SkyOS天枢系统，到全程自研的换电体系——蔚来用全栈技术，构筑起与BBA正面交锋的硬核武器。

甚至，蔚来已开始向超跑品牌迈凯伦进行技术输出，收入已达数亿元。

还有一个细节，颇能说明问题：

在蔚来工厂，有一个名叫“跟宝”的机器人，专门跟在产线员工身后运送工具。

类似的自动化设备其他车企也有，但“跟宝”的特殊之处在于——它是由一个入职不到一年的新员工提出的创意。

一个新人的想法能被迅速采纳并落地，这本身就是一种组织创造力的体现。

有人调侃说，蔚来是“工业克苏鲁”，创造力竟然如此深不可测。

但实际上，正是这种持续迸发的创新氛围，汇聚起看似细枝末节的技术微光，最终转化成打动人心的产品力，征服了包邮区那群最挑剔的用户。

而其中最具象征意义的，莫过于ES8的三代进化。

蔚来ES8的十年，正是中国智能电动车发展的缩影。

作为品牌旗舰，ES8不只是一款产品，更是蔚来精神的具象载体。它的角色，类似奔驰的S级，或是保时捷的911——是品牌价值的定盘星。

2017年，第一代ES8发布。彼时中国智能电动车尚在拓荒，燃油车正如日中天。而蔚来以44.8万元的定价，直插BBA腹地。

吐槽声如潮水涌来：一个毫无造车经验的新品牌，凭什么？

但李斌的回答很清晰：“我们不是简单地造一辆电动车，而是要重新定义智能出行的体验。”

重新定义，就必须有颠覆性的产品力。

开创“大三排纯电SUV”细分市场的ES8，采用全铝车身、主动空气悬挂、搭载当时最前沿的自动驾驶芯片，更首次将“换电”模式推向私人用户——把堆料与补能创新，做到了极致。

李斌在2017年的一场论坛上直言：“电动车与智能的组合，是汽车未来最合适的形态。”

这话，放到今天依然成立。

初代ES8的突破性在于，它验证了中国品牌在高端市场的可能性——2018年交付11348台，迈出了最关键的一步。

换句话说，它证明蔚来的初心完全正确，而且用户愿意为之买单。

2019年7月，J.D. Power发布中国新能源汽车体验研究，蔚来超越宝马，拿下新车质量第一。很多人对此感到意外，但那就是事实。

2022年，走出危机的蔚来推出第二代ES8。

NT2.0平台、标配NOMI、女王副驾、激光雷达，首次实现整车全域OTA，正式开启“软件定义汽车”的时代。

然而，对前沿技术的过度追求也带来高昂成本，第二代ES8在定价上未能充分考量用户接受度，导致销量未达预期。

这次挫折让蔚来清醒：产品定义与技术创新，同等重要。

尽管市场表现不及预期，但第二代ES8在座椅舒适性、底盘调校、智能驾驶等方面的尝试，为第三代产品埋下伏笔。

尤其是自研的ICC底盘控制器+双腔空悬+CDC组合，让这款大型SUV兼顾操控与舒适。座椅功能性与人机工程也显著提升。

所有这些，都为第三代ES8的“王者归来”铺平道路。

2025年9月20日，NIO Day 2025上，第三代ES8揭开面纱。当李斌公布40.68万元的起售价时，全场掌声雷动。

这一价格，不仅比二代低了近12万元，更是直接对标主流豪华SUV。

“我们不仅要推出新品，更要重新定义大型SUV的标准。”李斌对这款车寄予厚望。

市场反响远超预期。

发布前10天，预约试驾人数突破15万，部分门店试驾排至深夜。交付开启后，订单持续攀升。

“第三代ES8的成功，不仅源于技术进步，更源于我们对用户需求的深度理解。”蔚来产品负责人表示。

更重要的是，它的定价策略震动了行业。40.68万元起、全系标配102kWh电池——此后所有与ES8定位重叠的纯电SUV，都将面临一个灵魂拷问：“你，凭什么比它贵？”

回望ES8三代演进，我们清晰看到蔚来“用户导向”的成长轨迹。

第一代是工程师理想的投射，第二代技术成熟但定价失衡，第三代，终实现技术与市场的完美咬合。

十年磨一剑，霜刃未曾试。

而今一试，天下皆知。

中国高端纯电的崛起，从全新ES8，正式开局。

2025年8月29日，“蔚来老车主现场怼李斌5分钟”冲上热搜。

在蔚来“用户面对面”活动中，一位老车主连续抛出尖锐问题，李斌直面应答，全程五分钟，不回避、不敷衍。

这在全球车企中，几乎闻所未闻。

绝大多数车主，一生都难有机会与千亿市值车企的一号位对话，更不用说当面诘问。

但在蔚来的品牌哲学中，“用户主义”近乎信仰，或者说这是蔚来式的“政治正确”。

这甚至已上升至公司治理层面——蔚来专门设有一个用户信托，资金源于李斌个人捐出的5000万股蔚来股份。

这在车企中，同样是头一遭。

蔚来，也因此坐实了“用户型企业”的标签。

这一点，至关重要。

以包邮区的用户为例，当BBA逐渐失去情感温度，蔚来自带的亲和力，迅速完成了补位。

这种亲和，是可见，甚至可触摸的。

一个细节是：几乎所有见到李斌的用户都会要求合影，而李斌几乎来者不拒——哪怕队伍排成长龙。

这在BBA的世界，难以想象。

甚至一些基础服务，BBA也未能让包邮区用户感受到应有的尊重。比如某些零部件，总在出保后“准时”故障，带来一种“韭菜式”体验。

这，显然无法被挑剔的包邮区用户接受。

尤其在蔚来从供给侧发起强攻之后，豪华车市场的天，真的变了。

这一切都在表明：中国消费者正在重新定义豪华——它不再是车标与历史，而是技术创新与用户体验。

而这，正是蔚来最擅长的战场。

蔚来不是孤例，它是中国汽车工业整体崛起的缩影。

十年前，所有中国品牌都被压制在10万元以下市场，在BBA与合资的夹缝中艰难求生。

而今天，当老外在蔚来换电站前，为三分钟满电复航的“黑科技”惊叹不已时，全球汽车产业“东升西落”的格局已悄然成型。

曾有人讥讽蔚来“亏损千亿”。

却鲜有人记得，李斌曾说，蔚来是从全球市场融美元，来发展中国智能电动车技术。

如今，这些投入正转化为技术红利。比如换电——全球都未规模化成功的补能模式，只有在中国，由蔚来将其产业化，并即将衍生出“光储充换”一体化的能源生态。

这张能源互联网能为蔚来带来多少狂暴战斗力？迄今为止没人知道。

但肯定非常惊人。

反差的是，这曾是蔚来长期的“槽点”，如今，却成了它最醒目的标签。

比如仅仅凭借BaaS模式，蔚来就能提供巨大的定价灵活性，并以此迅速接近规模效应。

而在汽车行业，规模就是一切，一切就是规模。

所以如今嘲笑蔚来“亏钱”的声音，已渐渐稀少。

最快今年四季度，蔚来将迎来公司历史上首次季度盈利。

十年深潜，一朝破壁。

蔚来的故事，早已超越“追赶BBA”的旧剧本。

BBA的下一台是蔚来，这很好。

但蔚来正在定义的，是一个属于中国智能电动车的全新时代。

这是中国人已经习惯的一个大场面——高铁、5G、家电、智能手机，概莫能外。

接下来当然就是智能汽车。拭目以待。