马斯克万亿薪酬背后：画大饼还是“理想国”的再造

11月7日，经过提交-否决-修订-通过的流程，特斯拉股东大会批准了马斯克10年后的薪酬方案。这一方案，说是“大饼”都有些克制，甚至称得上“发面饼”。

所谓的“万亿薪酬”，实际没有任何现金，全部由股份期权替代。而马斯克成功兑换的条件是：特斯拉市值涨至8.5万亿美元，累计交付汽车2000万辆；Robotaxi实现100万辆商业化运营；Optimus人形机器人部署也要达到100万台。上述4个条件将拆成12个节点，每一个节点的实现，都将有1%的股份归于马斯克，若全部实现，则解锁12%股份。届时8.5万亿市值的12%，则可超过万亿美元。也就是说，未来十年间，马斯克必须令市值发酵到位，才可能让期权膨胀到万亿。

未来预期与规模预期的悖论

很多人都将其称为“对赌协议”。并非没有道理，因为马斯克未完成任何绩效的代价，是给特斯拉白打工。

这个消息在国内似乎没有引起汽车界的注意，天价期权只沦为娱乐新闻。事实上，这份期权协议的重点，不在于数字本身，而是表明了在特斯拉的股东们看来，新能源汽车业务未来10年的增长动能，更多来自AI、能源基础设施、成熟供应链、高速通讯支持下的服务体系。这个服务体系，覆盖了短途出行、居家及社区生活等等。一句话，这是对未来生活的描述。

目前，所有汽车企业，也包含特斯拉在内，对未来的规划，往往以规模预期为核心。更通俗的讲，多卖车就能成为巨头和行业领导者。这种假设，以业务线性发展为默认前提。

大家都没太想过，如果现有卖车为核心的业务基础不复存在、或者规模不足以支持盈利和生存，该怎么办。毕竟眼下的市场竞争已经非常残酷，短期生存成为压倒一切的优先课题。5年后、10年后汽车业成什么样子，现在似乎想了也没用。另外，还有一个隐藏原因，就是就是5年后、10年后汽车业的样子非常不确定。

但如果没有基本方向，所谓的规模计划，岂不是空谈。未来预期与规模预期的悖论，暗示了多数企业的远期规划，都不可行。

宏图计划的跳跃性

特斯拉股东和马斯克本人都很清楚，未来不管什么样，肯定不是现在这样，试图推动既有业务的增长实现战略跃进，希望渺茫。特斯拉放眼在宏图计划。

特斯拉今年9月发布了宏图计划第四篇章。回顾一下宏图四个篇章，从便宜的电动车制造，扩展到储能、自动驾驶，构建可持续能源生态网络，到能源与交通的全面电动化，推动清洁能源电网，再到当下第四篇章“通过AI、机器人技术与大规模制造整合，构建“可持续富足”的产品与服务体系”。

可以清晰地看到，每个阶段都要求特斯拉拓展出新赛道，依靠拓展新业务实现跨越式增长。目前，特斯拉仍然卡在第三篇章阶段。

今年，特斯拉全球销量预估为180万辆，其中中国区销量可能为84万辆。两者都较2024年有所下滑。这是否意味着当前增长模式已经陷入瓶颈，外界看法不同。

从产品角度看，特斯拉依靠两款多年前推出的车型（虽然Model Y（参数丨图片）出了六座版）维持如今的市场份额，已经仰仗了“信仰加成”。特斯拉要做的是彻底更新产品线带来新的销量增长。

从公司架构看，即便已经成为市值最高的车企，特斯拉内部架构仍然处于创业公司的范畴——极其扁平化。即便全球总数已经达到了14万，管理层级却依然只有三到四个，汇报采取“多对一”方式，强调扁平化和决策速度。

一言以蔽之，特斯拉固然也喊规模扩张目标，但其资源投向表明，对现有业务，处于维持为主的态度，公司优势资源向新业务团队倾斜。

与整车项目明确挂钩的高能电池、高效电驱呈现投资下降趋势。一度炙手可热的超算项目，在今年8月被砍。墨西哥新工厂项目，虽然高调奠基，但迄今尚未启动主体施工，肯定无法按期建成。

相比而言，Optimus机器人、固态电池、材料和工艺创新、全量FSD、新车载算力平台（AI5到AI7）方向，拿到了多数研发资金。

AI经济的瓶颈

除了少数超豪华品牌（也在走下坡路），传统汽车制造和销售，利润非常菲薄，特斯拉并不擅长在极致成本方面与中国企业竞争。尤其是其围绕美国和德国工厂的供应效率，难以与中国供应链匹敌。因此其规模增长有明显的天花板。

既然传统汽车制造模式的利润和估值有限，股东们不仅希望马斯克能够引导特斯拉彻底重构汽车生产方式，实现“机器人制造机器人”这种科幻电影级别的梦想。还希望打通AI的场景限制，实现数据和AI系统迭代的闭环，创建“机器人经济”。

消费级机器人（具身智能）的市场，可能比全球现有汽车市场还要大，而且是完全的蓝海。马斯克认为AI消费的瓶颈在于社会普通群体收入。即对机器人创造的巨大产值征税，然后政府再做二次分配给居民，这一步就从技术革命跨越到社会经济模式革命。哪个国家有潜质组织起公平和效率兼具的二次分配？这是当前最大的困难。

从工业规律到社会梦想

特斯拉从挣扎在生存线上的新能源车企，一跃成为全球新势力的头牌，在于其的一整套工程革新思路，包含全车控制和数据“计算机化”、电池的激进方案在大众化的消费级别中得以实现。技术本身的革新还不足以让其商业运营摆脱困境，配套供应链的效率，让这些新思路的商业价值得到变现。

虽然不能刻舟求剑，但具身智能、Robotaxi、高阶FSD，本质上都是AI跨场景、跨平台部署。背后的算力资源和AI算法，新制造设备和零组件，同样需要规模够大、所有触角健全、效率够高的供应链支持。再往后寻找支撑，就是电力和其他基础设施。

直到今天，所有工业，哪怕加载了AI效能的工业，发展规律没有丝毫变化。表面看上去是能源、道路港口、品类齐全的中间工业品供应，其实内核是稳定可靠的社会组织度、接受到中高等教育群体足够庞大、无障碍的大纵深市场。

美国在这方面的很多素质，是值得怀疑的。中美欧都有整车工厂投资的特斯拉，却对此领悟颇深。

显然，特斯拉实现这一计划的“理想国”，中国最有能力兑现。马斯克多次对中国的供应链和基建效率、以及长期规划执行能力表示赞叹。但他从未清晰表明，自己实现终极梦想的可能平台，只有中国。想必他的身份和角色，只允许他对内心感受的选择性表达。

其实这一点是确凿无疑的，中国的可再生能源如每年的新增发电量，超过全球其他国家的总和。马斯克非常清楚，当年摆脱破产命运，依赖上海和长三角产业链。同理，只有依托中国的产能和相关供应链，才能制造规模空前的Optimus机器人（在美国申请稀土许可配额有多难，马斯克有切身体会）。Robotaxi的制造和运营规模，只有中国市场才能承载。其实如果按照货物本身来看，中国早就是绝大部分工业品的第一大零售市场。

与中国合作层面，在所有硅谷企业家当中，马斯克已经成为首屈一指的务实派科技领袖。他与中国市场和产业的合作契合度最高，分歧最小。在短暂的华府生涯当中，他谨慎地规避了所有对华制定负面政策的参与。

无论从技术发展的角度，还是从工业规律的角度，马斯克的天价薪酬兑现，都需要在“理想国”实施。越过了企业发展梦想范畴，进入社会发展领域。超出了马斯克和任何个人的能力，万亿薪酬实现难度，简直上天。

这张饼并不完全白画。它激发行业思考一个面向未来的问题：汽车公司到底应该经营什么。是交通工具，还是智能节点、数据收集器、甚至消费级AI。

有一点可以确定，不满足于制造更好的汽车硬件，重新定义移动、出行和AI消费，乃至于能源体系、供应链和社会分配体系。这个问题，实际上就是人类的社会发展方向预测，可以非常宏大，比汽车业的所有梦想都要宏大。而作为车企，只要抓住其中一个节点，就能赢得未来的一小部分，也就顺势实现了自身的发展梦想。企业在为当前生存而战之余，也不妨想想如何适配未来。

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