优惠70100元！退市新能源品牌存量车，你买不买？

“15万拿下原价22万的极越，

这性价比真的没话说！”

刚办完提车手续的成都车主李先生

对着崭新的极越汽车感慨

当下，像李先生这样被退市新能源汽车吸引的消费者不在少数，部分退市新能源品牌的存量产品意外成为“爆款”，受到一些年轻消费者追捧。

随着新能源汽车行业的洗牌加速，威马、哪吒、极越等曾经热门的品牌相继退场，其遗留车主的售后需求又将如何满足？

连日来，记者深入

成都汽车贸易市场

对话车主、车商

二手车平台从业者及经济学者

探访退市新能源品牌车型的

市场流通现状

退市新能源品牌存量车为何热销？

11月17日，记者在成都汽车视界门店看到，几十辆极越品牌汽车整齐停放，这是目前市场上小众又热门的单品。该品牌由吉利与百度联合打造，曾售价20万元—30万元，如今以打七折、15万元的价格开售，“优惠70100元”的标签成为其最显眼的卖点。

“今年7月我们采购了近1000台极越车型，目前已售出400多台，‘双11’单日销量达50台。”门店总经理张亮介绍，成都市场占该品牌全国总销量的20%，江浙沪地区占比高达60%，预计年底将售完全国剩余500多台库存。

退市新能源车热销的核心逻辑的是“性价比+保障”双驱动。“这些车可正常上牌、购买保险，第一年保费与普通新车无异。”张亮透露，“目前极越的销售以线上直播为主要渠道，通过自然流量直接对接C端客户，目前购买极越的客户主要是25—40岁的年轻群体。”

在车辆用途方面，“大部分个人消费者是自用，部分企业买家将其用于租赁。”张亮提到，在本就不把售后服务当作首要考虑因素的海外市场，退市新能源汽车存量车也颇受欢迎。

退市新能源车企存量市场痛点何在？

热销并非行业普遍现象，更多退市新能源品牌存量车在市场中经历阵痛。这桩看似“捡便宜”的生意，实则考验着车商的判断力、资金承受力和消费者心理。

“我们前前后后进了十多台高合，80%都亏钱卖了。”宏盟车世界小鹏二手车负责人覃光发回忆，这些原价六、七十万的准新车，在品牌宣布停产但未清算时，他们以二十八、九万的腰斩价接盘，本以为性价比突出，却遭遇市场打击。这批车的销售周期长达两三个月，远超新能源二手车15—30天的正常周转期，部分车型甚至亏损5万元才售出。

那么消费者究竟在担心什么？

“售后保障。”威马车主刘先生的经历颇具代表性，品牌出问题后，配件供应中断，“现存配件用一个少一个，价格不断上涨”，第三方维修点只能“高价找零部件”，最终他不得不折价卖掉威马换回油车。

高合车主郝先生的处境稍好，官方售后点仍在维持运营，但核心零部件维修仍存隐患。“要是大灯或内置芯片坏了，得等很长时间”，他更担心未来官方维保链条断裂，专属核心零部件将难觅踪迹。此外，软件系统停更也让车辆沦为“数字孤儿”，郝先生的车无法享受OTA升级，智能驾驶、座舱娱乐等功能停留在原有水平，与竞品的迭代速度差距逐渐拉大。

这些问题直接导致车辆资产价值暴跌，刘先生“大十几万买的车，最后只卖了几万块”。对车商而言，消费者的观望心态拉长库存周期，资金成本增加。覃光发总结道，消费者心态会经历“观望降价、担心维修、低价接手”三个阶段，而这个过程足以让车商利润耗尽。

二手新能源汽车市场将走向何方？

谈及行业走向，业内人士普遍认为：退市新能源车企的存量车生意“不会持续太久”，未来市面上的倒闭品牌将越来越少。

张亮分析，当前新能源市场竞争趋于良性，头部品牌多有国企背景，稳定性更强；同时早期抗风险能力弱的品牌已基本被淘汰，未来市场将以库存车为主流——这类车型与新款相比价格优势明显，配置差异小，正受到越来越多消费者青睐。

二手新能源汽车市场的品牌细分化正在成为主流。覃光发观察到，2024年起二手车市场已出现“专业赛道”趋势，如专营小鹏等单一品牌或品类的经营模式，能有效降低车商亏损风险，未来有望在更多城市推广，而传统全品牌覆盖的大众化经营模式占比将逐步收缩。

从区域市场来看，成都的表现颇具代表性。成都高新宏盟二手车交易市场总经理文闻介绍，作为西南地区汽车消费核心城市，新能源汽车与二手车交易活跃度高，随着数字化管理与园区化运营推进，区域领先地位进一步巩固。

政策层面的支持也在加码。成都已将消费券适用范围从新车扩展至二手车，降低消费者购车成本；同时对达到一定交易规模的经销商给予补贴，并搭建交流对接平台助力拓展国际市场。随着市场规范化程度提升，车辆维修、出险记录全国联网可查，第三方检测普及，将进一步化解消费者顾虑。

如何应对当下局面？

记者走访了解到，目前市场上已出现专门为特定退市品牌提供配件收集和维修服务的服务商，正试图填补品牌退场后的售后真空；对车商来说，“低价采购、谨慎入市”成为共识，需凭借从业经验判断风险，避免盲目跟风；同时，绝大部分追求高性价比的用户，仍优先选择品牌正常运行、有明确售后保障的车企车型。

“退市车企存量车未来必然通过市场缓冲逐渐退出市场。”知名经济学者、工业和信息化部信息通信经济专家委员会委员盘和林判断，想要让倒掉的车企东山再起，比新建一家车企更难。

盘和林认为，退市车企的尾货虽能为部分运营者带来短期机会——低价购车后通过高强度运营可快速摊平成本，也能为配件售后企业创造商机，但这些商机的规模和可持续性存疑，“很多退市新能源车企的销量在下滑，且逐渐退出市场，所以想要参与的人往往是快进快出，且很多车企定制配件的质量不达标甚至会高价出售配件。”

对于行业长期发展，盘和林建议继续推进汽车企业的售后生态对外开放。“要让第三方修车店和售后店能够维修车辆，并要求车企公开每一个零部件的获取渠道或者生产标准”，这是解决售后痛点的核心路径。同时，对于二手市场中的退市品牌车，盘和林认为应尽可能找到运营的下家。

当前新能源汽车市场的爆发式增长与行业洗牌，进一步放大了后市场的变革需求。在文闻看来，未来三年，二手车市场有望迎来爆发期，新能源二手车占比将逐步提升，成为连接新车消费与汽车循环经济的重要纽带。而开放、透明的售后生态建设，将是推动退市新能源汽车市场健康发展的关键所在。

来源：成都日报