30年收费变永久？高速乱象背后，城市格局差距越拉越大

现在走高速真挺魔幻的，有的路段明明收费年限到了，却还在接着收，国道省道上甚至冒出了新的收费站。

可另一边，一些日进斗金的黄金高速，却主动宣布免费通行。

我第一次听说广州北环高速免费时，真有点不敢信。

这条路连接广佛、广深高速，日均车流超42万，妥妥的“印钞机”。

有网友估算，免费后广州每年少收近10亿，换做其他地方，怕是很难做出这样的决定。

无独有偶，收费31年的湖南长永高速、四川成绵高速、武汉天河机场高速，也陆续加入了免费行列。

而和这些城市形成鲜明对比的是，不少地方在想尽办法延长高速收费期限。

早年间，“贷款修路、收费还贷”的政策很普遍，收费期限大多定在30年。

这本来是地方和社会的约定，可到期后，一些地方总能找到理由延期。

要么说要改扩建，要么说养护成本太高，硬生生把临时收费变成了“永久套餐”。

高速的红利榨得差不多了，就把目光投向国道、省道，搞得车主们吐槽不断。

如此看来，不同地方的治理思路简直是背道而驰。

有的地方把自己当成了“收费员”，财政紧张的情况下，能收的钱一分都不愿放过。

在他们眼里，道路就是孤立的生意，得自负盈亏。

本来想这就是单纯的地方缺钱，后来发现背后还有更深层的差异。

广深这些城市，更像是区域发展的“合伙人”，他们算的不是眼前的小账，而是长远的大账。

深圳的操作更绝，没等收费到期就主动“赎路”。

2014年花27亿元让梅关高速提前免费，2016年又砸130亿元回购四条高速取消收费

有人说深圳是钱多任性，其实真不是。

深圳相关负责人曾解释过，要是这些高速继续收费，未来还能收约30亿元。

但免费后，道路对城市的割裂被打破，沿线500米内的土地大幅增值，预计能带来300亿元的增值空间。

这笔账算下来，谁亏谁赚一目了然。

这种敢放弃短期利益、着眼长远发展的格局，真不是所有城市都具备的。

收费模式的差异，还藏着契约精神的差距。

一些地方违背“收费还贷”的承诺，随意延长收费期限，慢慢消耗了车主的信任。

而广深主动免费、提前“赎路”，恰恰是坚守了对公众的承诺，这种体面反而成了城市的加分项。

广深的免费模式让人羡慕，但多数城市学不会也学不了。

背后的苦衷，只有这些城市自己最有体会。

两座难卸的大山，压得他们喘不过气。

第一座是巨额债务。

全国高速公路累计债务可不是个小数目，不少省份的高速债务率已经很高了。

早期修高速大多靠银行贷款，每年光还利息就是一笔天文数字。

有个中部省份的高速集团，一年收费收入300亿元，可仅债务利息就需要支付280亿元。

搞不清的人觉得是地方不想免费，其实是根本没能力免费。

第二座是养护成本的黑洞。

中国已经从基建“大建设时代”迈入“大维护时代”，高速养护的开支越来越大。

路面维修、桥梁检测、绿化养护、应急保障，每一项都要花钱。

全国高速总里程超17万公里，每公里每年的养护成本就不低，整体算下来是个惊人的数字。

地方财政普遍紧张，这笔钱很难从其他地方挤出来，无奈之下，只能继续靠收费填补缺口。

并非明智之举的“永久收费”，其实是很多地方的无奈选择。

当初“贷款修路、收费还贷”的临时契约，慢慢变成了地方财政的“永久器官”，想拆都拆不掉。

毫无疑问，高速公路完全免费的时代，我们可能真的等不到了。

但这并不意味着收费模式会一成不变。

浙江、广东已经在推行“分时段、分路段”的差异化收费，高峰时段给优惠，低谷时段正常收费，算是一种折中方案。

未来，“财政补贴+专项基金+少量收费”的混合模式，可能会成为更多地方的选择。

高速收费这件事，看似是钱的问题，实则是城市格局的较量。

广深用短期的经济损失，换来了物流成本降低、营商环境优化、土地增值的长远红利。

而多数城市受限于债务和养护压力，只能盯着眼前的收费账本。

如此看来，不同城市的选择，正在拉开的不只是经济差距，更是发展格局的鸿沟。

我们羡慕广深的魄力，更希望未来能有更多城市找到公益属性和运营可持续的平衡点。

毕竟，道路本来就是为了连接人与发展，而不是成为阻碍前行的门槛。