“地铁效应”减弱，“断供”现象浮现：多地申报受阻

最近，洛阳市民在人民网领导留言板咨询地铁二期进展，官方明确回复：目前客流强度未达标准，暂不具备申报条件。

类似的情况不止出现在洛阳，去年以来，哈尔滨、青岛等多座城市的地铁规划申报也未获得批准，审批部门给出的理由高度一致，客流指标未达要求。

根据国家发改委2021年发布的相关规定，我国已经不再受理启动新城市地铁建设的申请，上一个获批建设地铁的新城市还是2021年的南通，至今已有三年未见新面孔，曾经各地争相上马的地铁建设热潮，确实进入了更加理性的阶段。

已开通地铁的城市也正悄然调整服务，在北京，部分地铁线晚高峰间隔从2分半延长至3分钟；成都地铁关闭了多个车站的非高峰时段出入口；深圳、南京等地常有电扶梯挂出“长期维修”的告示，这些看似微小的调整，实则是运营压力下的无奈选择。

与此同时多个城市的地铁票价正在上调，昆明去年调整计费规则，重庆今年提高起步价，连日均客流量超800万人次的广州也优化了票价方案，服务缩水与票价上涨并行，乘客的感受最为真切。

为什么会出现这样的局面？一切指向了同一个核心：资金压力。

一个常被忽视的事实是，全球绝大多数地铁系统都无法单靠票务收入实现盈利，深圳地铁2022年财报显示，其票务收入36亿元，而站城一体化开发业务收入达160亿元，这种“地铁+物业”模式曾是行业典范，通过地铁建设提升周边土地价值，再用房地产开发收益反哺运营。

随着房地产市场进入调整期，这一模式面临挑战，土地出让收入减少，地方财政对地铁运营的补贴能力也随之减弱。一边是持续扩大的运营亏损，另一边是设备进入大修期带来的成本压力，地铁公司的资金链越绷越紧。

从更宏观的视角看，中国城市轨道交通正从追求规模转向注重质量，国务院办公厅2018年发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，将申报地铁城市的人口、GDP、客流等门槛全面提高，这一政策调整使得部分城市暂时告别了“地铁梦”。

对于那些尚未建设地铁的城市，这或许避免了沉重的债务负担，而对已有地铁的城市来说，摆在面前的选项并不轻松：要么通过票价调整疏导成本，要么优化服务控制支出，或者更理想的是通过运营效率提升实现节流。

地铁正逐渐褪去“城市标配”的光环，回归公共交通服务本质，它不再是被寄予厚望的土地增值工具，而更需要探索可持续发展的商业模式。

一些城市已经开始新的尝试，成都地铁通过TOD开发提升项目收益，厦门地铁拓展地下商业空间，北京地铁加大广告资源开发，这些探索都在试图回答同一个问题：当“以房养铁”模式遇冷，地铁的未来靠什么支撑？

看了关于地铁“断供”的事情，网友们纷纷发表了自己的观点。

“以前五分钟一班车，现在早晚高峰都得等七八分钟，还以为自己记错时间了。”

“车站好几个出口长期锁着，绕路不说，夏天走一趟一身汗，地铁里空调还舍不得开，真是冰火两重天。”

“票价涨了，服务缩水了，这办的不是月卡，是‘冤种卡’啊！”

“说白了，以前是靠卖地的钱在补贴大家坐地铁，现在房子不好卖了，这补贴快补不上了，只能从乘客身上找补。”

“一直以为地铁公司是搞运输的，没想到主业是开发商，我们是顺带的。”

“小城市没地铁也挺好，公交够用，还没这份债务焦虑。”

“我们这盼了这么多年，眼看就黄了，城市发展感觉一下子没了盼头。”

“当年多花几十万买了地铁口，结果地铁二期没了，房价跌了，现在坐地铁还更贵了，六个钱包掏空，换来了双重的‘压力’。”

你所在城市的地铁有类似变化吗？你觉得面对这种局面，是适当涨价能接受，还是宁愿减少班次保住现有票价？或者你有什么更好的想法？欢迎在评论区聊聊你的看法！

信源：中国新闻周刊