首款用轮毂电机的国产车，4个电摩的电机装车上？

轮毂电机的供应商是谁？

轮毂电机可以带来什么优势？

为何轮毂电机没有大规模生产？

在近期的工信部公示中，出现了一台搭载4个轮毂电机的新车，这是东风奕派eπ007的特别版本，成为首款量产的国产轮毂电机乘用车。

轮毂电机的供应商是谁？

此次在工信部目录出现的奕派 eπ007 轮毂电机版，与目前在售的 eπ007 外观基本一致，主要变化在于动力系统。采用四个独立轮毂电机，每个电机峰值功率为100 kW，也就是135 马力，四轮合计可达 400 kW。四轮独立驱动属于纯电动技术链条中的高阶路线，在以往多用于概念车或低速小车，而真正用于高速、量产的乘用车并不多见，国外目前只有雷诺发布了轮毂电机量产版本。

供应商方面，四个轮毂电机全部来自上海汽车电驱动有限公司，这家公司长期为上汽集团及其合资品牌提供驱动电机、EDU系统等。有多年研发轮毂电机的经验，而奕派作为东风的新能源品牌，本身就承担着技术突破与差异化的任务，选择轮毂电机，为未来高性能、自动驾驶、甚至越野平台探索更多可能性。

轮毂电机优势是什么？

轮毂电机核心的特点是把驱动电机直接放进车轮里，传统电动车动力路径为电机 → 减速器 → 半轴 → 轮胎。而轮毂电机的动力路径为电机 → 直接驱动车轮，几乎没有传动损失。原理就是把电机扁平化，嵌入轮毂内，定子固定在悬架端，转子与轮毂连接，通电后转子直接带动轮胎旋转，其实在两轮电动车中比较常见。

动力传输路径变短，意味着每个车轮都有完全独立的驱动控制能力，扭矩独立输出，加速刹车完全可控，就能实现更快的动态响应，这是目前中央电机+四驱系统做不到的。

传统四驱的扭矩分配无论多快，都要经过机械耦合；轮毂电机则是电子信号直接控制扭矩输出，响应快一个数量级。在高速弯道中，外侧轮可增加扭矩，内侧轮减少，车辆稳定性与极限提高，当然也可以轻松做出坦克掉头动作。

由于轮毂电机取消了减速器、传动轴、差速器和四驱耦合机构，机械损失减少，理论上能效、静谧度和空间利用率都更高。电机从中央移走后，前舱不需要占大量电驱空间，可以放下大尺寸的前备箱，同时底盘布局更灵活。

轮毂电机量产的四大难题

尽管轮毂电机的技术潜力巨大，但过去十多年里，几乎所有主流车企都没敢真正量产，原因有四个，首先电机装在车轮上，会显著增加簧下质量，这个数据越大，车轮对路面颠簸的反应就越迟钝，会导致乘坐舒适性下降，同时抓地力不稳定，悬架负担加剧，单个轮毂电机通常重20–30 kg，这对车辆调校是非常严峻的考验。简单来说，其他地方加重就像你背了一个包，不影响腿部运动，但在轮上加重就像你穿了一双铁鞋，跑起来显然不灵活。

第二点，电机暴露在车轮位置，耐久性要求极高，车轮位置不仅有泥沙、盐碱、石子冲击，还有强烈振动和高低温冲击，这对电机密封、冷却、防腐蚀、电缆的抗弯折能力都提出了更高的要求。

第三点就是成本高、维护复杂，四个轮毂电机也就是四套驱动系统，成本与传统中央电机不可同日而语。同时维修也更复杂，电机坏一个轮就得换一个，很难做到模块化低成本维护。

第四点是轮毂电机意味着尺寸有限制，要放在轮毂内，尺寸不能太大，并且要在高速下保持高效率。由于散热空间受限，电机长期大功率输出时容易过热，电机的散热是一个大问题，可以看到东风奕派eπ007的轮毂采用大面积的镂空设计，防止过热。

选车侦探观点：从目前工信部申报信息来看，奕派 eπ007 确实迈出了中国轮毂电机乘用车的量产第一步，这为电动车的驱动方式打开了新思路，但轮毂电机要想成为主流，还需要跨过黄下质量增加、耐久性、成本和散热等难题，大家觉得轮毂电机有未来吗？欢迎讨论。