实测72分钟横穿济南！4号线速度遭吐槽，市民：平峰期还没开车快

济南地铁4号线刚空载试运行，关于它速度的讨论就没停过。按轨道交通集团给的数据，平峰期从小高庄站到彭家庄站，33个站、40.2公里，理论上71分钟能到。可最近有市民实际测了下，居然花了72.2分钟，就差1分多钟。

按理说这误差不算大，但网上吵翻了天。有人说“刚开起来就要停，站跟站离得比公交车站还近”，还有人吐槽“平峰期从市立五院到唐冶，开车都比坐地铁快10分钟”。看着数据挺准，可实际乘坐起来却不是那么回事，这背后其实是济南地铁在站点设计、运营安排上藏着的问题。

先说说站点密度的事儿，这简直是4号线速度的“绊脚石”。全程33个站，平均下来每站之间才1.22公里。就拿省体中心到大杨站这段来说，8个区间11.1公里，平均每站间距还不到1.4公里，跑下来要17.6分钟，平均一小时才走38公里。

跟国内其他城市比，这密度实在太高了。北京地铁1号线平均每站隔1.6公里，上海2号线是1.8公里，就连以站点密闻名的东京山手线，平均都有1.5公里，济南4号线比它还密。再看看济南自己的其他地铁线，差距更明显。1号线从工研院站到方特站，26.1公里才11个站，平均每站2.37公里，跑完全程45分钟，时速34.8公里；2号线王府庄站到益康路站，11公里6个站，17分钟到，时速38.8公里；3号线龙洞站到机场南站，34.6公里18个站，平均1.92公里一站，55分钟跑完，时速37.7公里。

这么一对比就清楚了，4号线站点太密，列车刚加速就得减速停车，根本跑不起来。它设计时速能到80公里，可市民实际测下来，平峰期也就跑30到50公里，跟设计的差远了。

除了速度，4号线还有不少让人吐槽的地方。就说站名，途经省博物馆，却叫“洪山路站”，好多人都不满意。省博物馆是济南的文化地标，一年要接待200多万人次游客，可洪山路就是条本地小路，外地游客哪知道？有网友说：“导航到洪山路站，下了车还得走15分钟才能到博物馆，还不如直接叫省博物馆站省事。”大家都觉得这起名思路太“小地方”，跟济南想建国家中心城市的目标一点不搭。

还有，4号线没设计越行站，这在早晚高峰特别吃亏。像北京、上海的地铁，大多有越行站，高峰期能开跨站车省时间。比如广州地铁22号线，靠大站快车把南沙到广州南站的时间从1小时缩到30分钟。可济南4号线，就算高峰期也只能每站都停，跑完全程还得一个多小时。

运营时间也早，1、2、3号线都是早上6点到晚上10点，4号线看样子也要这么安排。可看看别的城市，武汉地铁2号线到23点半才收车，南京地铁1号线是23点，郑州地铁1号线能到23点33分。晚上10点后从济南西站出来，要是没赶上末班车，就只能打车，一趟下来得50多块。虽说3号线晚上10点后会开4趟大站车，可只到机场方向，根本满足不了西站这边的夜间客流需求。

其实也不是没解决办法，3号线的运营模式就值得学。3号线二期用“大小交路+大站快车”的方式，晚上10点后开4趟从机场南站到龙洞站的大站车，只停6个核心站，跑完全程才40分钟。4号线也能试试，平峰期开邢村站到彭家庄站的大站车，少停几个站。之前有人测过，邢村站到彭家庄站4个站5.4公里，要9.6分钟，要是把林家庄、程家庄这些客流少的站跳过，说不定6、7分钟就能到。

而且4号线的列车是GoA4级全自动无人驾驶的，能精准控制停站时间。完全可以根据客流调整，像省体中心、奥体中心这些换乘大站，停30秒没问题；田家庄、唐冶南站这些人少的站，停20秒就够了，这么算下来，全程能省3到5分钟。

从长远看，济南轨道交通三期规划里，要建连接章丘、济阳的市域快线，设计时速能到120公里以上。到时候跟4号线在邢村站、彭家庄站换乘，形成“地铁+市域铁路”的交通网，东西向通勤时间说不定能缩到30分钟以内。

再说说4号线本身的硬实力，它第一次用6节编组的A型车，最多能装2590人，比2号线的B型车多装640人，车门也多了12个，上下车能快不少。而且全自动驾驶能自动唤醒列车、自动发车、调整运行间隔，能减少人为操作耽误的时间。

在环保方面，4号线也有亮点。列车用了过压吸收电阻技术，刹车时产生的能量能100%回收到电网里，一年能省100多万千瓦时电，相当于400户家庭一年的用电量。泉城公园站为了不影响泉水，整体抬升了6米，成了全球岩溶地貌地铁建设的样板工程。

信号系统也升级了，用的是移动闭塞技术，列车之间的间隔能缩到2分钟，比传统系统效率提高30%，就算速度慢，多开几趟车也能缓解客流压力。之前实测从小高庄站到邢村站，28个站40.2公里，花了62.6分钟，平均每站2.23分钟，比用传统信号系统省了8.7分钟。

其实就算有速度争议，4号线开通后对济南交通的影响肯定不小。它把济南西站、省体中心、奥体中心、唐冶这些核心区域连了起来，预计能分流地面20%的私家车，经十路每天12万辆车的通行压力也能小很多。