守车便乘小站方便，列车调度责任如山（生命在接力中诞生之十四）

近期读到几篇谈艰苦车站的职工家属在小站便乘的文章，我觉得以前的铁路便乘，各局情况都有一定差异。

因为各局甚至各调度区段的车站艰苦程度、各区段交通方便、各车站旅客列车开行的密度和停车办理客运服务列车的趟数多少都不相同。车站便乘的需求，与旅客列车开行密度和停车站点等有关，与车站乘坐旅客列车的方便程度，有着很大关系。

像成昆铁路这种旅客列车开行少，车站环境艰苦，且车站附近没有公路和商店等条件，交通和生活设施条件十分差的地方，乘车困难的偏僻小站就有非常强烈的便乘需求。

挂于铁路货物列车尾部的守车，除是运转车长的专用工作车外，它还是车站职工和家属的生活、生产的便乘乘坐的车辆，是生活和工作在艰苦小站的那一代人难以磨灭的美好记忆。

本列车乘务工作以外的人员，因工作或者其它原因，需要登乘机车或者守车，铁路称为便乘或添乘。凡工作业务与本次列车有车关的登乘一律称为添乘，例如随车列检检车人员、随车押运人员、车辆和线路等部门检测试验人员，包括利用本次列车出行检测线路、信号机等工作的人员多；反之凡与本次列车没有直接关系的登乘统称为便乘。

在货物列车挂有守车的条件下，特别是挂有相对宽大的四轴守车，而且调度员又有很强的列车运行调整能力，能完成铁路运输生产任务又保证列车正点的前提下，对车站职工家属提出的通勤、通学、看病、买米、买菜等的停车需求，调度员一般会同意乘便请求，尽最大可能满足车站值班员为车站职工家属提出的便乘请求。

在不影响列车运行图的正常情况下，列车调度员甚至可以不经汇报请示就可以直接处理后安排停车上下人。但对列车正晚点有影响时，就需按规定，依据影响程度，层层汇报。

像攀广调度台区段，只有一对站站停的旅客列车，最早车次为548/547次，后改为6162/6161次，现在为7466/7465次。当时的548/547次，或后改为的6162/6161次，从迤资站到黑井站这一区段车站的人，要去广通地区或者返回，每天只能坐一次单边车，去到广通地区当天不能返回来。元谋车站还好，还多有一对快车可停点，情况相对比偏僻小站要好一点。

铁路职工家属的便乘，一般也只在白班便乘，夜间原则上只安排铁路职工履行工作需要的便乘。对路处人员，除有特殊原因外，一般不安排便乘。

为什么一般情况下，铁路便乘只限于铁路内部的职工和家属？一是因为他们清楚铁路安全常识，不会做出影响铁路安全和自身安全的事。二是熟悉车站线路间行走、上下守车和乘坐守车的要求。他们清楚知道更不会乱动守车上的没备如紧急制动阀、尾部信号灯、火炉等。更为重要的是在车未到站和车未停稳的情况之下，不会途中跳车。

列车调度员最担心的就是停车后，上车的便乘人在途中发生意外，例如在守车上误碰紧急制动阀、在列车未到停车站和未停稳时便乘人为图方便途中跳车引起人身伤亡、未成年人出行发生安全问题、无人陪同的便乘病人途中病情出现不好的情况等。调度员甚至不怕便乘人下错车、也不怕便乘人坐过站，即使他们坐错过站，也可以安排列车再送回来。对未成年人或者病人的便乘，更不怕多一个陪同的人。

我是由读广台挑选到攀广台的，当时我已经是工作熟练的老调度是了。我对偏僻边远的小站职工来申请便乘货物列车守车的请求，总是尽一切最大可能给予满足。当然，列车调度员需要有对停车前的列车运行计划围绕停车目标进行先期有效的合理调整；需要发布便乘有关的调度命令并但组织有关的车站、司机、运转车长正确落实；停车后，对被打乱的列车运行秩序，更要花很大的精力去进行精心的调整和恢复。

便乘分固定便乘和临时便乘两种情说，固定便乘，就是纳入基本运行图，类似于旅客列车在乘降所规定的上车点和下车点的停车时刻表，多为铁路工作所需要，这种情况不需要列车调度员发布调度命令；临时变乘，是没有在基本列车运行图上特别指定有停车点，不管实际列车运行是否在上或下人车站停车，都属于临时变乘，需要列车调度员向上车站和下车站、列车的司机、运转车长发布调度命令，防止列车停车变通过，避免事故隐患。

临时组织让原通过的列车停车上下便乘人员和设备，会分散调度员的精力，一旦不慎，会引起非常不愿看到的结果，需要调度员准确了解情况，及时和正确发布命令，并督促有关车站落实停车。

我安排过守车和机车的临时便乘，以及顺路利用铁路施工轨道车的便乘，甚至组织过利用直通旅客列车390/389次，临时在不停车的车站，停车上急病职工的便乘。

当然，我还组织过直通及以上旅客列车，在不停车的车站上下抢险救灾人员、抢险设备等，如发电机、抽水机等。

铁路取消了守车后，便乘人员能乘坐的货物列车就只由机车驾驶室，所以便乘也就只能是司机和机务部门人员的工作行为，普通便乘人员进入机车会影响司机的值乘操作，普通便乘人员不能上机车，所以列车调度员一般也不再需要发布便乘调度命令了，列车调度也终于从便乘中解脱了出来。

守车便乘小站方便，列车调度责任如山