“阵痛期”勤换帅 跨国公司“水逆”何时休？

当日产为筹钱将总部大楼“摆上货架”，当Stellantis前首席执行官唐唯实在新书中抛出“集团或解体”的猜测，当保时捷第三季度财报曝出近10亿欧元巨亏……全球汽车行业正经历一场前所未有的换帅“阵痛期”。2025年国际汽车行业，昔日叱咤风云的多家车企巨头集体陷入“水逆”，高管更迭如同走马灯般频繁，却未能终结企业的困顿。这种现象绝非偶然，而是传统车企在时代转折期的必然阵痛。

电动化转型的“进退两难”成为所有巨头的共同枷锁。在政策倒逼与市场需求的双重驱动下，传统车企不得不投入巨资布局电动化赛道，但转型效果却屡屡不及预期，导致传统车企财务压力增大，且仍然需要依靠燃油车业务“输血”，以维持企业的正常运营和发展。另外，保时捷为调整电动化战略，计提了巨额重组成本，第三季度直接陷入亏损；Stellantis在氢能项目与纯电布局之间摇摆，最终选择撤回对氢能合资项目的支持，类似的战略反复导致资源严重浪费。

与此同时，中国新势力品牌凭借灵活的供应链与本土化智能技术，持续蚕食外资老牌车企市场份额，保时捷、日产等品牌在华销量不断下滑。市场挤压让巨头们的转型窗口不断收窄。

区域市场的失衡与政策波动进一步加剧了跨国车企的经营压力。美国政府的关税政策成为套在各大车企头上的“紧箍咒”，其对进口汽车及零部件加征高额关税，导致车企成本大幅上升，利润受到挤压。中国作为全球最大新车市场，部分跨国车企由于转型缓慢，导致在该市场“心有余而力不足”。

内部治理的积弊则在危机时刻集中爆发。日产的“卖楼自救”，以及雷诺有意大规模裁员，暴露了长期以来的成本管控失效；捷豹路虎的黑客网络攻击事件更是揭开了传统制造业数字化转型中的安全短板。

在这样的背景下，换帅成为巨头们的“应急良药”。进入2025年以来，Stellantis、日产、保时捷、雷诺等车企相继完成或计划完成掌门人更迭，新管理层无不带着“止血止损”的使命上任，但现实往往更为残酷。“新官上任三把火”带来的裁员、关厂、战略调整等举措，短期内虽能传递改革决心，却难以立刻扭转积重难返的经营困境。这场“换帅潮”本质上是传统车企在时代浪潮中的集体焦虑，而“水逆”的终结，或许还需要更长时间的深度变革。

Stellantis：内部撕扯，被唱衰“解体”

“要是顶不住主要市场利益相关者施压的压力，Stellantis集团在法国、意大利和美国的业务，说不定就得各走各的路，分道扬镳！”近日，Stellantis前首席执行官唐唯实在新书《风暴中的飞行员》中的论断，不仅引发了行业内外对集团未来走向的广泛猜测，也让履新不久的新任首席执行官安东尼奥·菲洛萨面临着巨大考验。

接替去年年底被提前赶下台的唐唯实，菲洛萨于今年6月下旬正式上任，而他接手的Stellantis，是一个深陷业绩滑坡与区域利益冲突双重困境的复杂摊子。从财务数据来看，集团的经营状况已然亮起“红灯”。今年上半年，Stellantis出现高达22.56亿欧元的净亏损，而去年同期为净利润56.47亿欧元。

亏损的主要原因是资产减记和关税等因素。上半年，Stellantis计提了33亿欧元的税前净支出，主要涉及燃料电池项目终止、平台减值、排放罚款等。Stellantis还指出，关税政策已对其造成3亿欧元的直接冲击，而全年因关税造成的总损失预计将为10亿～15亿欧元。

区域利益失衡是目前摆在Stellantis面前最棘手的问题。唐唯实时代维系的法、意、美三方平衡，在菲洛萨任内已出现明显倾斜。为应对美国关税政策并讨好当地市场，今年10月中旬，Stellantis宣布，未来4年，将在美国投资130亿美元，重点之一是重振Jeep品牌。

这与其在欧洲市场的收缩形成了鲜明对比。今年7月，Stellantis宣布终止氢燃料电池技术开发项目，并撤回了对与米其林、佛吉亚合资的氢能项目支持。近期还有消息称，Stellantis考虑出售汽车共享业务Free2 move。另外，由于阿尔法·罗密欧Tonale SUV、菲亚特Panda等多款车型需求低迷，Stellantis自9月底暂停数家欧洲工厂生产。这引发欧洲工会的担忧。

菲洛萨还试图“向东看”。与唐唯实时代对中国市场的冷淡态度不同，菲洛萨上任后紧急访华，与东风重启合作谈判。有消息称，双方计划以岚图、猛士的技术为支撑，联合开发Jeep品牌硬派越野新车。虽然双方均未证实这一说法，但考虑到Stellantis此前与零跑的合作，其借助中国企业技术推进电动化、智能化转型的可能性还是比较高的。

可以说，Stellantis的换帅带来了战略转向，但当下业绩承压、内部利益矛盾加剧的现状，给菲洛萨的战略调整与集团稳定运营带来了严峻挑战。至于第三季度，Stellantis的销量及营收恢复正增长，转型初见成效，但利润数据未对外公布。

雷诺：亏损、裁员、抱团

“鉴于全球汽车市场的不确定性以及竞争异常激烈的环境，我们确认正考虑采取措施简化运营流程、提高执行效率并优化固定成本。”面对媒体追问，雷诺集团发言人用“官方话术”掩饰着新一轮裁员计划的焦虑。

今年10月，雷诺集团新任首席执行官福兰上任不足3个月，便传出将通过“自愿离职”方式全球裁员3000人的消息。有关此次裁员的最终决策预计将在今年年底前敲定，主要影响市场营销、财务、人力资源等支持性岗位员工。

雷诺集团上一次大规模裁员，正是2020年前首席执行官卢卡·德·梅奥刚刚掌舵期间，当时宣布裁员1.46万人，产能缩减20％。2020年梅奥刚刚上任时，企业正遭遇10年来首次年度亏损，他通过包括裁员、关厂、品牌聚焦等在内的“Renaulution”战略，将雷诺集团从破产边缘拉回，实现扭亏为盈。不过，今年7月，这位功臣转投全球奢侈品巨头开云集团，而他留下的并非坦途：全球车市电动化提速，来自中国车企的竞争加剧，雷诺集团的盈利基础再度动摇，信用评级遭下调。

今年上半年，雷诺集团净亏损111.43亿欧元，其中仅日产股权投资减值就录得损失93亿欧元。雷诺集团将利润下滑归咎于多个因素，包括商用车需求萎靡、电动汽车研发生产成本高企，以及竞争加剧所带来的商业压力。

福兰的上任被寄予厚望。他上台后，首先对管理层进行了大换血，包括任命梅赛德斯-奔驰前高管卡特琳·阿特为达契亚品牌首席执行官，令雷诺品牌首席执行官法布里斯·康博利夫兼任集团首席增长官，还提拔了多位内部资深人士，试图通过人事调整注入新活力。至于此次裁员，雷诺倾向于员工“自愿离职”，即通过提供合理乃至丰厚的补偿方案，鼓励员工主动离职，以此减少劳资冲突。

从近日公布的销量及营收数据来看，福兰的做法已经取得了一些成效。得益于电动化车型销量增长，第三季度雷诺集团全球销量53万辆，同比增长9.8％；营收114亿欧元，同比增长6.8％。

外媒对福兰的评价是“一位结盟与合作方面的专家”。的确，福兰是雷诺-日产-三菱联盟的关键人物，其职业经历与联盟战略密切相关，他还曾担任东风雷诺总裁一职。外界认为福兰将推动雷诺与更多企业合作，通过结盟来化解眼前的危机。果不其然，雷诺近日与吉利正式签署巴西战略合作最终协议。此外，据外媒报道，雷诺正在与包括奇瑞汽车在内的多家车企洽谈合作，探索在全球其他市场联合生产和销售汽车的可能性。

保时捷：“印钞机”变“吞金兽”

今年10月，保时捷的“一纸声明”引发业内关注：大众集团首席执行官奥博穆将不再担任保时捷首席执行官，接替他的是迈凯伦前首席执行官迈克尔·莱特斯，任命自2026年1月1日生效。奥博穆将继续担任集团首席执行官，任期至2030年底。

“2025年是低谷期，2026年起显著好转。”面对第三季度9.66亿欧元的营业亏损，保时捷首席财务官约亨·布雷克纳的表态难掩焦虑。这个曾被誉为“印钞机”的豪华汽车品牌，于2022年完成独立IPO，创造了欧洲资本市场近年来最大规模的上市案例。不过，之后短短两年间，保时捷的经营状况急剧恶化。

2024年，保时捷营业利润降至56亿欧元，同比下滑23％；净利润35.95亿欧元，同比下降30.3％；销售回报率降至14.1％，低于2023年的18％。这一年，保时捷在华销量锐减28％。保时捷盈利能力的下滑引发资本市场担忧。

到了今年上半年，保时捷营业利润跌至10.1亿欧元，同比剧降67.1％；净利润为7.18亿欧元，同比暴跌66.6％；销售回报率从去年同期的15.7％骤降至5.5％，几乎回到10年前水平。第三季度情况进一步恶化，甚至出现了9.66亿欧元的单季营业亏损。这也导致保时捷前三季度营业利润大幅缩水至0.4亿欧元。

对于营业利润的异常暴跌，保时捷给出了五大原因：产品战略调整费用、中国市场的挑战、叫停电池项目的一次性支出、组织变革费用、美国进口关税增加的影响。

据悉，在电动化车型需求不及预期后，保时捷今年9月紧急调整策略，推迟部分纯电动车型的推出，延长多款燃油和混动车型生命周期。再加上电池自产计划的终止，以及内部裁员，前三季度，保时捷因重组产生的特殊支出已达27亿欧元。保时捷表示，全年战略重组相关的总成本预计将达到约31亿欧元。另外，今年前三季度美国关税给保时捷带来3亿欧元额外成本，而全年损失预计约为7亿欧元。销量方面，前三季度保时捷在华销量3.22万辆，同比下滑26％。

为了应对当前的挑战，保时捷正采取多重措施。布雷克纳透露，未来几个月，保时捷计划在北美市场进一步提价，以抵消关税的部分影响。另外，该公司已启动裁员计划，预计到2029年裁员3900人。重新押注燃油车也是重要举措之一，保时捷希望借助燃油车及混动车“回血”，逐步恢复盈利能力。

对于新帅莱特斯来说，前方挑战不小，他既要应对中国市场需求下滑、美国关税挤压利润的外部压力，还要推进电动化战略调整、裁员重组的内部改革。莱特斯能否带领品牌在2026年实现“触底反弹”，重新找回盈利节奏，仍需市场给出答案。

日产：出售总部大楼“自救”

为缓解全球重组带来的财务压力，日产汽车于11月6日宣布，将以970亿日元的价格出售位于日本神奈川县横滨市的日产汽车全球总公司大楼。据外媒报道，日产将通过“售后回租”的方式为企业“回血”。也就是说，在卖出大楼后再与买家签署租赁合同，继续在原址办公。此次交易将由KJR Management（美国私募巨头KKR旗下的日本房地产子公司）主导，中国敏实集团为主要出资方之一。

就在同一天，日产汽车发布2025上半财年财报（2025年4月至9月），公司净亏损2219.21亿日元，去年同期盈利192.23亿日元。

上任刚满半年的日产新掌门伊万·埃斯皮诺萨，面对的正是这样一个业绩惨淡、市场表现不佳且面临诸多挑战的传统车企巨头。

日产的困境早在换帅前已现端倪。财报显示，2024财年（2024年4月-2025年3月），日产净亏损高达6709亿日元。全球销量持续萎靡，在中国市场的表现尤为惨淡，2024年日产在华销量跌至69.6万辆，同比下滑12.2％。

“卖楼自救”只是权宜之计，埃斯皮诺萨推出的“Re: Nissan”复苏计划才是“刮骨疗毒”，其改革力度堪比1999年由前日产首席执行官戈恩主导的“日产复兴计划”。根据埃斯皮诺萨的计划，极限降本是重中之重。其中包括，到2027财年，将日产全球整车工厂从17家整合至10家，日本本土工厂也在削减范围内，位于日本神奈川县横须贺市的追滨工厂已经确认将停止整车生产，而湘南工厂也将转为生产零部件。日产同时放弃在日本北九州市建设下一代车用电池工厂。

通过整合工厂，日产计划将其全球产能从350万辆削减至250万辆，同时还要裁减2万名员工，占总人数的15％。这一规模远超20多年前戈恩改革时期的裁员力度，足见危机之深重。从采购、生产到销售全链条压缩开支，日产的目标是到2026财年实现年度降本5000亿日元，以及汽车业务营业利润和自由现金流为正。

不过，改革之路布满荆棘，裁员计划引发日本本土工会的强烈反对。市场层面的挑战更为严峻。在电动化领域，日产虽有聆风等早期车型，但近年来在三电技术和智能化领域进展缓慢。关键市场方面，日产在中美市场失利，市场份额遭到挤压。

埃斯皮诺萨的处境比当年的戈恩更为艰难。戈恩时代的日产尚有全球化红利可享，而如今全球车市已进入存量竞争。日产的品牌力也在弱化，股价下滑，股息已暂停发放。

易主的总部大楼，不仅承载着日产的品牌记忆，更见证着一家百年老店的起落沉浮。即使换帅带来了改革动作，但要走出“水逆”，埃斯皮诺萨需要的不仅是勇气，更需要在电动化转型与成本控制之间找到平衡。

捷豹路虎：黑客攻击，“雪上加霜”

3.3万名员工停工待命，全球工厂生产线停产超过5周，今年8月底的一场黑客网络攻击，令捷豹路虎雪上加霜。这场危机还引发了连锁反应。英国非营利机构网络监控中心最新研究显示，此次网络攻击造成的经济损失约19亿英镑。事件波及全英5000家企业，涵盖捷豹路虎的直接供应商及周边服务产业。这次事件也直接导致9月英国乘用车产量同比暴跌27％。目前，捷豹路虎已启动分阶段复产，但具体产能恢复进度尚未公开。

危机之际，捷豹路虎掌门人更迭。今年8月初，捷豹路虎宣布，现任首席执行官阿德里安·马德尔将退休，其职位由母公司塔塔汽车首席财务官巴拉吉（P.B.Balaji）接任。该任命于本月正式生效，这意味着首位印度籍首席执行官执掌这家拥有近百年历史的英国豪华汽车品牌。

马德尔的离任，标志着又一家汽车巨头的掌门人发生变动。当前，欧洲车企正遭遇多重冲击：欧洲电动汽车需求疲软、美国关税政策打击、外资豪华车品牌在华销量下滑等。其中，作为印度塔塔汽车旗下企业，捷豹路虎对美销售占比较高，自然更容易受到美国关税的冲击。虽然根据英国政府与美国达成的协议，英国汽车出口至美国的关税从27.5％降至10％，但仍远高于此前的2.5％。

另外，此次网络攻击，暴露的不仅是系统漏洞，更是传统车企数字化转型中脆弱的命门。捷豹路虎为重启生产付出巨大代价，英国政府为其提供15亿英镑贷款担保。

在此次危机之前，捷豹路虎已面临电动化转型缓慢、中国市场销量下滑等问题。因“市场需求研判”与“测试周期延长”，捷豹路虎旗下多款电动车型推迟上市，直接影响品牌转型节奏。其中，原计划2025年底交付的路虎揽胜纯电版，已确认推迟至2026年上市。被寄予厚望的捷豹首款纯电动车型Type 00量产版也推迟至2026年8月投产。

销量方面，捷豹路虎2017年以14.64万辆创下在华销量巅峰后，受产品迭代滞后、市场竞争加剧等因素影响，销量一路承压，折射出其在电动化转型与本土化适配中的持续失焦。

巴拉吉上任后，塔塔汽车肯定会加强对捷豹路虎的掌控。作为从母公司体系内提拔的高管，他既需重塑捷豹路虎，又要快速解决眼前的多重危机。数字化短板的补齐绝非朝夕之功，而提升在华销量，也将成为其任期内必须攻克的核心课题。