天灾还是人祸？红旗特大桥垮塌背后的地质勘探之问

天灾还是人祸？红旗特大桥垮塌背后的地质勘探之问

文|清哲木

2025年11月11日下午4时许，四川阿坝州马尔康市红旗特大桥发生垮塌。这座今年1月才合龙、投入运营不足10个月的现代化大桥，在众人注视下轰然断裂，近百米桥体坠入足木足河。官方通报将原因归结为“山体变形滑塌”，并强调因提前一天实施交通管制无人员伤亡。

然而，零伤亡并不等于零责任。尤其是在2024年8月18日，同一项目的施工便桥就曾因违规施工坍塌，造成4人死亡的悲剧。两起事故相隔仅一年，地质风险为何被一再忽视？桥塌了，可以重建，但若勘察设计环节的“人为隐患”不除，再多的事后预警也难以筑牢安全的根基。

从相关视频资料来看，红旗特大桥隐患的发展速度远超预期。次日16时许，山体变形加剧，最终导致路基及引桥垮塌。现场视频显示，靠近山体一侧的桥墩率先断裂，近百米桥体坠入河道，烟尘冲天。

这座大桥并非普通工程。它位于双江口水电站库区，全长758米，主跨220米，主墩高达172米，属于“高墩大跨”桥梁，设计施工难度极大。更重要的是，它作为“双江口水电站库区复建公路工程”，承载着连接马尔康、金川、壤塘三地交通的重要功能。

红旗特大桥所在区域地质环境极其复杂。四川省地质环境监测总站2024年发布的《阿坝州地质灾害风险评估报告》曾明确指出，马尔康市白湾乡所在的大渡河流域属于“地质灾害高易发区”。

该区域岩体破碎，加上水电站库区蓄水后可能引发的地下水位变化，极易诱发滑坡、崩塌等灾害。特别是2025年5月1日，双江口水电站库区完成首次蓄水后，库区水位周期性升降会改变岸坡应力分布，引发“库岸再造”。

水渗进山体的裂缝里，会产生额外压力，进一步促使山体向下滑动。这个过程如同反复揉捏一块饱含水分的泥土，会大大降低其稳定性。红旗特大桥的边坡岩体在长期水浸后，其抗剪强度明显降低，如同“泡软的蛋糕”失去稳定性。

正规工程建设流程中，地质勘察是第一步，也是确定设计方案的基础。对于红旗特大桥这类“高墩大跨”桥梁，地质勘察的准确性直接关系到桥梁的安全性能。

然而，多个迹象表明勘察设计环节可能存在盲点：

一方面，作为库区复建工程，桥梁建设与双江口水电站蓄水存在直接关联，但勘察单位是否充分模拟了库区蓄水后的地质变化，值得深究。另一方面，桥梁主墩高度达172米，属于“高墩桥梁”，对基础稳定性要求极高。根据《公路桥涵设计通用规范》，高墩桥梁的基础设计需考虑“偶然荷载”（如滑坡推力），但红旗特大桥的基础是否具备抵御此类荷载的能力？

更令人担忧的是，这并非该项目的第一次安全事故。2024年8月18日，同一项目的施工便桥（钢栈桥）因违规施工坍塌，造成4人死亡。这一事故本就暴露了项目管理混乱、资质审查不严等问题。

该项目的施工单位也值得关注。两家关联施工单位均未配备专职安全管理人员与技术人员。具体单位我就不说了，免得相关方又以各种理由投诉文章。

地方将垮塌直接原因归于“山体滑坡”无可厚非，但从工程建设的逻辑看，山区大型桥梁的设计施工必须将地质灾害风险纳入核心考量，而非被动应对。

“天灾”与“人祸”的界限在于“可预见性”和“可防范性”。对于红旗特大桥而言，至少存在三个层面的“人祸”因素：

一是：地质勘察评估不足。库区蓄水对地质环境的影响是已知风险，但在勘察阶段可能未被充分评估。

二是：设计防护措施欠缺。针对高墩桥梁在滑坡风险区的特殊要求，设计可能未采取足够的针对性防护措施。

三是：施工质量控制不严。前期的便桥坍塌事故已暴露出施工管理的漏洞，而这些隐患可能未被彻底消除。

红旗特大桥的垮塌不仅是一座桥梁的失败，更是工程风险管理体系性的失效。要打破这一循环，需进行多维度改进：特别是立法与监管层面，需要加大对工程勘察设计质量的追责力度，特别是对地质灾害评估的准确性和完整性提出更高要求。

建成仅10个月的红旗特大桥垮塌，敲响了基础设施全生命周期安全管理的警钟。去年4人死亡的施工便桥坍塌事故未能真正唤醒责任意识，这一次的“零伤亡”更不应成为免责的“挡箭牌”。技术的进步使得我们对地质环境的认知远超从前，真正的风险不再源于未知，而是源于已知的风险被轻视、被忽略。