不造车也不卖车的京东，凭租电“搅翻”汽车销售市场？

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明日限行4和9

图片来源| 资料

大河报·豫视频记者| 祁驿 史歌

编辑| 介明钢

郑州一座写字楼的地下停车场里，刚毕业半年的邢先生盯着手机屏幕上的汽车参数，指尖反复划过“埃安UT Super”的页面。作为月薪6000元的职场新人，他渴望拥有一辆代步车通勤，但20万左右的新能源汽车售价让他望而却步。直到刷到京东联合广汽、宁德时代推出的“国民好车”，10万元左右的起售价和“车电分离”模式，让他重新燃起了购车希望。“不用一次性掏几十万，每月花几百块租电池，刚毕业也能负担得起。”邢先生的纠结与心动，正是当下年轻消费者购车心态的缩影。2025年10月，电商巨头京东的跨界入局，以创新模式为预算有限的消费者提供了新选项，也让本就激烈的新能源汽车市场再起波澜。

京东卖车2.0：不造车也不为卖车

京东此次入局汽车行业，并非从零起步。早在2015年，京东就已通过与腾讯、易车合作接入卖车入口，十年间陆续布局汽车零部件销售、京东养车服务网络等业务，2023年6月更是将汽车业务升级为一级事业部，加码投入迹象明显。而与广汽、宁德时代的三方合作，标志着京东“卖车2.0”模式的正式落地。

三方分工明确且各展所长。广汽集团负责整车制造，以现有埃安UT车型为基础打造换电版本，保障车辆的工业生产标准与交付能力；宁德时代提供核心的模块化换电“巧克力电池”及能源解决方案，解决电动车续航与补能痛点；京东则聚焦自身优势，承担用户洞察与独家销售职能，同时开放物流、售后等生态资源。这种“造车交给专业方，服务攥在自己手”的模式，让京东避开了重资产投入的风险，更能发挥其在渠道与用户运营上的积累。

埃安UT Super的核心亮点集中在换电技术与灵活购车模式上。用户既可以选择传统购车方式，也能通过“车电分离”模式只购买车身，再以租赁形式使用电池，月租金参考行业同类产品在499元至599元区间。

市场内卷升级：车电分离成车企新赛道

京东的跨界并非个例，2025年的新能源汽车市场，“卷创新”已成为与“卷价格”并重的竞争焦点。在10万至12万元的主流消费区间，吉利、比亚迪等传统车企早已布局多款高性价比车型，价格战逐渐触及底线，车企开始将目光转向模式创新，车电分离成为最热门的突破口。

除了京东与广汽、宁德时代的合作方案，蔚来萤火虫的BaaS电池租用模式早已形成成熟体系。蔚来通过电池租赁让车辆起售价直接下探8万元左右，月租金980元起；比亚迪近期推出的车电分离模式则更侧重灵活性，用户可选择租赁或后期买断电池，月租金在800-1000元区间，适合不依赖换电、更看重低首付的消费者。

不同品牌的车电分离模式虽各有侧重，但核心逻辑一致：通过拆分电池成本降低购车门槛，同时锁定用户长期服务价值。对于车企而言，这种模式不仅能吸引预算有限的年轻群体，还能通过持续的租金收入和售后服务形成盈利闭环。随着宁德时代等核心供应商推动换电标准统一，越来越多车企开始加入这一赛道。

行业预测，2026年可能会有更多汽车厂家跟进车电分离模式。一方面，新能源汽车渗透率持续提升，市场从增量竞争转向存量竞争，需要新的模式刺激消费；另一方面，宁德时代计划到2026年在全国超过120个城市建成2500座以上换电站，补能网络的完善将为车电分离模式提供基础支撑。京东的加入更是让这一赛道的竞争维度更加丰富，电商平台的流量与渠道优势，可能会重塑汽车销售的原有格局。

破解线上困局：全行业在看京东能否成功

长期以来，线上整车销售被认为需要攻克很多核心环节，如流量获取、供应链整合（含上牌、车源、金融、保险等）、全程销售服务、物流配送、仓储管理、交付体验、退货保障、售后服务、维修支持等。

2023年3月，理想汽车创始人李想就曾公开复盘其在汽车之家线上卖车的失败经历：“汽车电商整个业务链条中90%，甚至95%是发生在线下，线下的仓储、库存、物流、交付的体验环节，我们当时没有做任何的改造，整个线上成本甚至比传统的汽车经销商还要高，我们只是在线上多花了5000到15000块钱的CPS（销售成本），剩下的什么都没改造。”这番话道出了线上卖车的核心痛点——线下环节的缺失与高成本。

京东与广汽的合作，对双方而言是一场双向奔赴。过去传统车企的线上销售存在一个悖论：畅销车型不会轻易放到线上渠道，以免触动线下经销商利益；而滞销车型的线上销售，往往只是低价清库存，厂家本身缺乏投入动力。

但广汽集团的埃安UT车型却处于特殊处境——虽有一定销量，但盈利表现不佳，经销商也难有利润空间。在这样的背景下，通过换电技术升级与京东的线上渠道创新，广汽有望为这款车型开辟新的市场空间，甚至打造出一款爆款产品，这种合作模式在某种意义上被业内视为“另一种鸿蒙智行”。

“厂家也是想转到线上来试一下。”一位行业观察人士分析道，“万一京东卖好了，以后完全可以自己和广汽定制产品，广汽就成为代工厂。”对于广汽而言，与京东的合作无需投入额外资源建设渠道，却能借助京东的流量与用户洞察触达增量市场，堪称低风险的创新尝试。

模式利弊交织：消费者买账吗？

车电分离模式的出现，无疑为消费者提供了更多选择，但面对这种新事物，市场反馈呈现出明显的分化，其背后的利弊值得深入探讨。

从优势来看，车电分离模式直击用户核心痛点。对于像邢先生这样预算有限的年轻消费者，购车门槛的降低让他们能够更早拥有新能源汽车，结合金融分期政策，首付压力进一步减轻；电池所有权归厂商所有，用户无需担心电池衰减导致的车辆贬值，二手车置换时更具优势；未来还能以较低成本升级电池，跟上技术迭代的步伐。

已经使用蔚来萤火虫BaaS模式的郑州车主王先生，就是租电模式的坚定支持者。“我去年买房后手头紧张，全款买车压力太大，选了电池租赁，首付直接少了8万元。”他分享道，“每月980元的租金分摊到日常开支里完全没压力，最省心的是换电——市区换电站到处都是，每次换电只要3分钟，比加油还快，再也不用半夜起来抢充电桩了。”他还提到，电池维护和衰减完全不用自己操心，厂家会定期检测，有问题直接更换，“今年打算换工作到开封，查了下那边也有换电站，跨省用车也没顾虑，以后换车的时候，不用考虑电池残值，转手也方便”。

虽然优势明显，但该模式的局限性也同样突出。长期使用成本偏高是最大争议点，以蔚来萤火虫每月980元的租金计算，5年租金总额约5.88万元，8年租金总额达7.58万元，已超过多数车型的电池成本；换电站覆盖不均的问题仍未完全解决，尽管蔚来换电站数量领先，但在三四线城市仍有空白，宁德时代已建成的换电站虽突破700座，但主要集中在39座核心城市，非核心城市用户很难享受到便捷换电服务；此外，电池租赁的合同条款、退租规则等细节，也可能成为后续消费纠纷的隐患。

行业观察人士认为，车电分离模式的成功与否，关键在于换电网络的普及速度与成本控制能力。京东与宁德时代的合作，蔚来持续扩张的换电布局，都是为了破解这一难题，但这需要大量的资金与时间投入。对于消费者而言，选择是否采用这种模式，需要结合自身用车习惯、所在城市配套情况综合判断，不必盲目跟风。

京东的跨界卖车之旅才刚刚起步，这场三方联手的创新尝试，究竟是能打破线上卖车的盈利困局，还是只是双十一的短期造势，仍有待市场检验。但可以肯定的是，随着更多玩家的加入和模式的不断完善，新能源汽车市场的竞争将更加多元，而最终受益的，将是有了更多选择的消费者。

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