率先入局，小鹏发布L4级车！但Robotaxi真正的命门其实在数据

抓住风口

本期要点：摸着特斯拉过河，但可别抄错了作业

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

大家常说，电动汽车企业都在摸着特斯拉过河，但关键是，是否摸到了特斯拉的精髓呢？

昨天，我们讨论了小鹏的人形机器人IRON。

不过，在我们看来，这场发布会上更重要的是小鹏所发布的Robotaxi战略。

此前，我们用多篇文章讨论了特斯拉等美国企业在Robotaxi领域的动作，并呼吁中国车企要尽快入局了。

但很遗憾，这么大的战略机遇，却基本没看到中国头部车企的动作。

没想到，率先动起来的是小鹏。

他们宣布要发布三款专为L4级自动驾驶设计的定制车型，配有激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器，但没有方向盘和踏板。

同时， Robotaxi车型还将使用小鹏自研的“图灵AI芯片”，总算力高达 3000 TOPS，远超L2自动驾驶系统的需求。

小鹏还宣布，将和阿里巴巴旗下的高德地图进行合作。高德地图拥有超过8亿的月活用户，将为未来的小鹏Robotaxi业务带来启动订单。

可以说，这三板斧确实砍得不错，有量产车、有芯片、有订单，小鹏为大家描绘了一个不错的商业闭环。

我们认为，小鹏入局Robotaxi具有重要的战略价值。不仅意味着小鹏将高举高打，直接从L4级自动驾驶切入Robotaxi产业布局，更重要的是，这将促使所有观望中的中国车企下决心跟进。

我们之前反复强调Robotaxi业务对车企、乃至对中国电动车产业的意义。现在终于迎来了破局者。虽然小鹏不一定能笑到最后，但中国交通出行产业将来一定会感谢幸亏当年有个学特斯拉的小鹏。

不过，我们也希望小鹏和其他车企注意，Robotaxi的最大关键点不在于传感器和芯片，而是在于软件部分，真正的命门在于数据。

第一个吃螃蟹

首先，我想再次指出，毫无疑问，Robotaxi产业已经进入快速发展期，小鹏的入局恰逢其时。

前不久，在特斯拉的财报会上，马斯克对自家的主业——电动汽车业务几乎闭口不提，却大谈特谈Cybercab，也就是拥有鸥翼车门，没有方向盘和踏板的纯Robotaxi车型，无疑标志着特斯拉将全力入局Robotaxi产业。

按照马斯克的说法，Cybercab的成本将低于3万美元，2026年投产；大规模运营后每英里成本可低至0.20美元（约相当于9毛钱/公里）。这个费用，在美国具有非常大的竞争力，甚至比中国的出租车费用都低。

Waymo也危机感十足，迅速和Uber合作，并增加了多个运营城市，还计划和英国的运营商Moove合作，在2026年于伦敦推出Robotaxi服务。

但我们此前判断，车企入局优势明显，特斯拉将更有可能在Robotaxi产业的竞争中胜出。

Robotaxi要实现规模盈利，就必须能通过规模化量产以实现成本的降低，在量产车上加装设备的方式效率太低，且成本高昂。

而且Robotaxi每天运营十数小时、行驶数百公里，再加上需要经常进行车内清洁等维护，也要求其耐用性远高于普通乘用车。

要达到这些要求，只有自动驾驶系统肯定不行，还需要定制化的设计和规模化的量产能力，而这正是车企的优势所在。

因此，一旦特斯拉监管方面的问题解决，就能迅速实现业务的扩张和低成本运作，从而将Waymo等对手远远甩开。

小鹏如今明确下场做L4级Robotaxi，成为了中国第一个“吃螃蟹”的车企。

这对于小鹏意义重大。率先入局，Robotaxi领域的技术、资金、人才都会向小鹏聚拢。而且，小鹏直接推出L4级的无人车，也表明了他们的跨越式发展战略。

小鹏现有的L2级量产车不太可能直接用于Robotaxi的运营。而且我们分析过，L3从监管层面看，会是量产车的陷阱，换句话说，未来哪怕达到了L3级自动驾驶的技术要求，也可能仍然无法通过L3级的监管许可，更不要说不需要驾驶员的L4了。所以，小鹏选择和特斯拉一样推出专门的Robotaxi车型，也是个看似激进、实则稳妥的做法。

但我更想强调的是，小鹏这一枪响起，无疑能带来鲶鱼效应，促使更多玩家入场，从而形成产业合力，加速中国Robotaxi生态走向成熟。

数据瓶颈

不过，我想提醒的是，作为最像特斯拉的中国车企，小鹏却没有完全学到位，导致了数据的不足，这一点还需要中国车企通力合作才能破局。

虽然有了硬件，可以上Robotaxi的牌桌了，但决定技术水平和服务能力的是数据规模和学习效率。

目前，自动驾驶技术和Robotaxi业务的关键点在于应对Corner Case（极端场景）的挑战。

毕竟，现在监管和公众普遍将一个公司的所有Robotaxi看做一个责任主体，也就意味着，即使一个公司已经让几百上千辆车平稳行驶多年，但随着服务规模的扩大，一次罕见状况应对得不好，整个公司的车辆都有可能陷入停运。

因此，Waymo投入了大量人力去自家车队的数据中挖掘Corner Case，并进行针对性的优化。但这个做法显然无法规模化。

特斯拉则通过自家数百万辆装有FSD硬件的车收集真实行驶数据，并通过影子模式学习人类司机的应对方式，来让自动驾驶系统实现自我进化。由于数据量极其巨大，可能你一辈子都见不到一次的状况，FSD却已经演练过无数次了。

但要注意，要做到这一点，有个前提，你要有足够多的车在路上跑。

可是截至2025年10月，小鹏汽车累计交付的车辆还不到100万台，更不用说其中能为小鹏提供有效数据的车辆占比还很低。

没那么多车，小鹏自然就无法像特斯拉那样“见多识广”。

那么，小鹏就只能靠在限定运营区域跑的Robotaxi车队来收集数据，但这明显无法覆盖足够多的极端天气和罕见事故状况。

当然，小鹏也可以安排更多安全员、或通过人工远程接管的方式，在一定程度上来应对罕见情况。但这也只是过渡阶段的无奈之举，数据层面的根本挑战仍需解决。

所以，我们认为，如果要学特斯拉，就要学到它的“灵魂”。

我曾在特训营中不止一次的指出，特斯拉的“灵魂”在于极致地降低成本和提升量产效率，用廉价的“毛坯”量产车来保证销量，从而最大化数据收集能力。

小鹏要学灵魂，就要推出更多10万左右且能收集数据的畅销车型。

目前，可喜的是，小鹏去年9月推出的、十万出头的车型MONA M03，已经累计交付了20万台。而且该车型具备类似特斯拉“影子模式”的数据收集和学习能力。

虽然销量和特斯拉还有很大差距，但这个方向无疑是正确的。随着更多车上路，小鹏就能收集更多数据，算法也会随之增强，未来的Robotaxi服务体验也将更好。一旦数据飞轮运转起来，小鹏仍然能够构筑自己的竞争壁垒。

最后，我也想再次强调，汽车产业的发展，不再只是看谁能卖更多车，更要看谁的自动驾驶技术更好，能提供最好的Robotaxi服务。有了终局意识，才能知道现在应该如何布局。小鹏似乎已经起步了，那其他车企呢？还准备观望多久？还不准备动起来吗？

更重要的是，面对特斯拉的挑战，中国车企能否打通数据壁垒，充分数据共享，共同研发高质量的自动驾驶技术，以产业优势迎接挑战。

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