“头号玩家”华为乾崑，含金量还在上升

怎么做好智驾，是不少车企每天都要自我拷问的问题。

就在今年，小鹏汽车何小鹏、广汽集团冯兴亚、长安汽车朱华荣、理想汽车李想、东风集团杨青、奇瑞汽车尹同跃……一众车圈大佬先后来到深圳华为总部，与任正非交流。

6年前，华为初入汽车圈时还被视作潜在对手，如今车圈集体转换态度，有个重要原因正是源于车企的智驾焦虑。

他们找到华为，原因很简单。来看两组数据。

根据2025年1-9月数据，城区领航辅助新车销量达162.8万辆。华为乾崑智驾以45.2万辆独占27.8%的市场份额——比二三名加起来都多！在部分月份，其市占率甚至达到了三分之一。

如果将统计范围锁定在主要车款指导价35万元以上豪华车，华为乾崑智驾依然以25.9万辆的销量和52.7%的份额实现断档领先。

找“头号玩家”交流、取经、合作，当然是再正常不过的事了。

这个“行业第一”，有多大含金量？

2024年，中国新能源汽车市场渗透率首次突破50%。2024年下半年，中国新能源汽车智驾渗透率超过10%。

拐点已至，智能化越来越成为核心战场。

潜力越大，竞争越激烈。中国智驾市场发展至今，出现了三大技术路线，每条路线都分布着不同的实力玩家。

第一是生态闭环型智驾。主要代表正是华为乾崑，凭借软硬一体的全栈方案构建生态壁垒，通过绑定车企实现规模化落地；第二是车企自研型智驾。不少头部车企押注全栈自研，打造专属技术体系以强化产品差异化；第三是开放赋能型智驾，普遍走的是“车企+专业智驾公司”的联合开发模式。

谁优谁劣，还没法盖棺定论。但就目前来看，华为乾崑已经远远把同行甩在身后，堪称行业“超级巨头”。

最重要的领先优势是用户规模。

今年8月14日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志以一条微博视频宣告：华为乾崑智驾搭载量正式突破100万。

过去一年，华为乾崑装车量一直快速增长，也宣告了中国辅助驾驶迈入了规模化商用深水区。

而用户规模的领先，离不开另外两大优势。

其一是辅助驾驶的场景升级。

许多车企这两年大谈高阶智驾和全民智驾。但实现起来，谈何容易。

今年2月，靳玉志在央视新闻《中国经济引力场》直播节目中，提出了他的定义：只有同时具备高速和城区领航辅助驾驶能力，才算高阶智驾。

诚然，评价一个辅助驾驶系统好不好，城区辅助驾驶时长占比是最有说服力的。据华为乾崑的数据显示，从2024年10月到2025年6月，城区智能辅助驾驶公里数从0.51亿公里增长至1.21亿公里，驾驶时长飙升至283.9万小时，增幅达142%，占比反超高速。

其二是合作生态。

做大做强，既需要自身实力，也需要“朋友圈”助力。

华为乾崑的合作生态在持续扩张，目前合作上市车型已覆盖鸿蒙智行、阿维塔、深蓝、岚图等主流品牌的28款合作车型，实现从15万到百万级全价位覆盖，及纯电、增程、混动、燃油全动力形式适配。

正如上汽集团CEO贾健旭曾说的：“汽车的红利已经从销量转向生态。谁能聚合更多伙伴，为用户创造复合价值，而不是单一功能，谁就能在产业中占据更主动的位置。”

这样的一股势能，更是促使包括豪华品牌在内的许多传统车企，加速与中国科技公司合作，从而推动行业从“价格战”转向价值竞争。例如上汽奥迪A5L Sportback，成为全球首款搭载华为乾崑智驾的油车，这款车的三个版本均标配乾崑智驾ADS。

这就是目前“行业第一”的含金量。

既有断档领先的的市场份额，更有举足轻重的行业话语权。

“第一”背后，不只是靠砸钱

华为乾崑在用户、车企、产业的全面影响力，与鸿蒙智行的惊艳表现息息相关。

今年10月底，鸿蒙智行宣布达成百万交付量，用时仅43个月。

其中，问界M9连续18个月蝉联50万级以上豪华车销冠，更是令所有人侧目。

所有人都知道，这一切绚烂数据的核心，依旧是智能化、智驾。这也是为什么，其他车企的态度会有180度的大转弯。

但鸿蒙智行只是放大器。追根溯源，华为乾崑的“第一”早已埋下伏笔。

1、远超同行的高强度研发投入

智驾技术日新月异。发展到今天，AI正在向辅助驾驶技术高速渗透，数据、模型和算力成为必须的生产资料。

要走在前面，千言万语汇成一句话：得砸钱。

这方面，华为乾崑的投入堪称恐怖。

华为乾崑2024年研发投入超100亿；正在研发中的乾崑智驾ADS 5，目前还未正式发布，便已投入超100亿。

高强度的研发投入，换来了硬件、软件算法、算力、数据的全面领先。

也因此，许多车企自研智驾，周期3年起，华为乾崑智驾系统基本保持每年一次大版本迭代的节奏；其他车企辅助驾驶系统的更新频率在60天左右，华为乾崑更快，甚至能做到“周周新”，不断提升用户体验。

2、事半功倍的技术战略

为什么华为乾崑的“朋友圈”能迅速扩大？在我看来，有个重要原因是它有个以终为始的规划。

首先是“先攻坚高阶再下放”的模式。

放眼行业，推动全民智驾分两种路线：一种是在技术上由中阶向高阶推进，以智驾搭载量来推进智驾普及；一种是像华为乾崑这样，先猛攻高阶智驾，用高阶智驾的普及，确保用户爱用、敢用，再将高阶能力不断下放，以用户体验为核心推动智驾普及。

这种模式的好处在于，极大程度地确保了“高质量体验”和“安全性”，所以更能取得车企的信任。例如乾崑智驾ADS SE版，与高阶智驾算法同源，共享数据与算力，许多功能的上下限都能有保障。

其次是软硬件一体化设计。

让高阶智驾变得普惠，需要“降本增效”。

不是靠偷工减料或者裁员，而是靠科学的成本设计。在华为乾崑的智驾方案中，软件算法，以及激光雷达等核心硬件均为自研，这让其具备更强的软硬件适配、工程交付能力，可以对方案更快作出针对性优化，从而同时服务多家车企。

如此一来，既降低成本，避免了堆料陷阱，同时也赋予了工程交付敏捷性。

也难怪博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥在去年5月曾说：“如果没有华为大力推广，中国的高阶智驾进程还会慢很多年。”

华为乾崑的马太效应，刚刚开始

实际上，不仅华为乾崑的市场份额在快速增长，其他头部的智驾公司也是如此。

有人分析，未来整车企业选择智能化供应商，考虑到稳定性，会更倾向于头部企业。今年更是有一个知名智驾公司的创始人公开表示，汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。

说来说去，意思就是该行业的马太效应会越来越显著，头部企业前景大好。

这个说法有一定道理。

智驾市场未来的格局会如何，关键要看L3的落地。届时现在的头部公司很可能迎来大爆发，也可能会迎来大洗牌。

这是因为，L3和L2之间的水平和影响力天差地别。在L3系统正常激活的条件下，一旦出了事故，主要的驾驶责任将从驾驶员转向车企或智驾方案提供商。这就对技术可靠性、安全冗余设计、数据积累提出了极高的要求。

这样的前提下，未来的智驾市场发展自然是利好头部公司。

一方面，为了满足冗余硬件配置、亿级公里级场景数据积累等硬性条件，投入势必还要加大，“财大气粗”的头部公司更有优势。

另一方面，更重要的是，到了L3时代，头部公司大概率将有更优的驾乘体验。

截至10月底，华为乾崑累计辅助驾驶里程58.11亿公里。就在上个月，新增辅助驾驶里程高达6.8亿公里，各种功能成为了用户的日常标配，例如辅助泊车使用3657万次，主动避免可能的碰撞26.4万次，语音助手唤醒3.4亿次……

用户越来越多、使用得越来越频繁，背后逻辑并不复杂。技术好，易于商业化；商业化，扩大用户规模；用户规模，决定了用户数据；海量数据，反哺技术升级。

“技术→商业→用户→数据→技术”闭环优势产生的飞轮效应，再加上华为乾崑比同行更具备实现“技术平权”的实力，从而能积累更多用户数据，基本决定了华为乾崑在L3时代也将继续走在前面，推动更多用户从“不敢用”转向“高频依赖”。

今年4月，靳玉志在凤凰网财经《封面》专访里说道，预计未来一两年内迈向L3商用。

这绝不是突然爆发，而是需要稳扎稳打的技术，以及大量数据进行学习。

所以实现全民智驾，说到底需要：功能好用，人们爱用。