比亚迪东京行记：用二十年，再造一个“中国丰田”

在十月底，日本东京车展正式开幕，与国内各大A级车展的喧闹声不同，东京车展略显沉寂。很多全球化车企都没有选择在日本首发新产品。

作为唯一参与东京车展的中国汽车厂商，比亚迪全球首发为日本市场量身定制K-EV BYD RACCO（国内车迷称为海獭），并同步引入首款插混车型海狮06DM-i，通过带来核心技术与产品，正式宣告在日本市场启动“纯电+混动”双动力战略。

在比亚迪进入日本市场二十年之际，这家中国新能源车企大有将日本本土车企“取而代之”的意味。在亮出这一系列操作后，铃木高管甚至直言比亚迪是“巨大威胁”。

走向日本市场的比亚迪，真的是当地市场的威胁吗？我看未必。恰恰相反，比亚迪很有可能成为日本本土市场的一条“鲶鱼”，从而刺激日本汽车行业的整体进步。

高门槛的日本市场，“头铁”的比亚迪

在过去的几十年里，欧美车企有一种共识：中国是全球最包容、最具生机与活力的汽车市场，而日本则是封闭且单一的“高门槛”市场。在日本汽车市场，本田N-BOX、丰田卡罗拉、日产Note、本田Freed、铃木Spacia才是霸主。

绝大多数日本中产，都喜欢小巧灵活的本土K-Car代步车或者能装下一家人的MPV。而基于这样的市场现状，无论是奔驰宝马大众这样的德国车企，还是通用福特这样的美国车企，都在试图叩开日本车市大门时，一叩一个不吱声。

唯独来自中国的比亚迪，在悄然之间换取了日本消费市场的信任。很多朋友不知道，比亚迪虽然进入日本市场已有二十年，但比亚迪的商用车业务进入日本仅为十年、乘用车业务更是只有三年。

在最开始的十年里，比亚迪一直默默地在日本市场做一件事——卖电池。在打败了日本锂电池企业后，比亚迪也在日本市场逐渐建立起了关于新能源汽车的信任度。

从2015年开始，比亚迪向日本市场输出电动大巴、电动叉车等商用新能源产品。这同样是在建立信任度，随着商用车逐渐打开局面，三得利、日立、铃木等日本传统巨头纷纷与比亚迪建立合作之时，比亚迪终于在2022年将目光放在了日本乘用车市场。

在为日本市场导入元PLUS、海豚、海鸥等多款新能源乘用车之后，日本用户也开始普遍接纳中国产品。这个封闭且刻板的市场之所以能敞开怀抱，可以说与比亚迪的坚持息息相关。而在叩开日本市场大门后，比亚迪也并不会以竭泽而渔的方式在日本运营。

合作与共赢，才是比亚迪出海的真正目标。

今年东京车展期间，比亚迪通过日本本土化的K-EV BYD RACCO，让小车专业户铃木直接感受到了“巨大威胁”。毕竟在退出中国市场后，日本和印度就是铃木的核心区域了，铃木不希望自己的K-Car被中国品牌取而代之。

其实对于日本本土汽车厂商来说，比亚迪并不算真正意义上的威胁，而是起到鲶鱼效应的“鲶鱼”。众所周知，在日本市场，对长宽高尺寸有着严格限制的K-Car车型是绝对意义上的主流。而比亚迪为日本量身定制的K-EV BYD RACCO，则以“日本特供车”的身份，展露出了这家中国车企的诚意。

毫无疑问，BYD RACCO最大的优势就在于，它能贴合日本本土出行需求，也融入了比亚迪的电动化技术优势。而且除了RACCO外，比亚迪专为日本打造的J6电动巴士，也以小巧车身、低地板设计结合了日本道路偏窄、老年人多的特点。

这样因地制宜的造车模式，也让日本消费者感受到了来自比亚迪的诚意。这份诚意，也是其他欧美车企难以做到的。所以，比亚迪能快速进入日本市场，并在今年1-9月在日本市场售出2899台纯电动汽车，超越本土巨头丰田。除此之外，比亚迪海豹也入围2024–2025日本年度风云车（JCOTY），并荣获日本年度EV大奖总冠军；海豚连续两年获奖，另斩获RJC技术奖、“日本十大车辆”、JAPANEVRALLY最受欢迎车型等多个奖项。

除了对日本市场给足诚意外，比亚迪更在日本市场以开放合作的姿态换取共赢。譬如早在2019年，比亚迪就与日本车企巨头丰田宣布合作，为丰田提供新能源技术资源，助力日本车企的变革与转型。

而在宏观层面，比亚迪还向东京工科汽车大学校捐赠元PLUS，用于新能源教学与实训课程；同时，比亚迪与日本全国12政府签署灾害合作协议，在地震等突发事件中为避难所和医院提供应急电力支持。

现在很多合资车企都在说“在中国，为中国”，而从比亚迪的实际行动来看，这家中国车企不仅在日本实现了反向的技术输出，更落实了“在海外，为全球”的共赢发展观。这样的车企，才更懂全球化的竞争。

国车出海新范式，比亚迪带来了怎样的灵感？

面对国内新能源汽车市场的竞争加剧，越来越多的中国新能源车企都在共谋出海大事。有的车企，以产品出海，虽然在一些地区取得了不错的销量，但很难打出全球化的声量。

而比亚迪作为最早出海的中国车企之一，它通过循序渐进的方式，打造出了“长期主义出海”新模式。

就以日本市场来说，比亚迪通过十年电池技术布局、十年商用车布局，用长期主义的姿态建立信任感和品牌影响力。而今的比亚迪新能源乘用车、海外本土化车型，也见证了产业出海、生态出海的成功。

所以对于更多想要走出去的中国车企来说，单一的产品出海只是第一层，真正想要实现更大规模的成功，更需要产业链、技术生态的协同出海。

与此同时，我们也不难发现一个问题，那就是在这么多走向全球市场的中国车企中，似乎只有比亚迪能够实现从产品到技术再到产业链的全方位输出模式。这背后的原因也不难琢磨——在新能源市场，只有比亚迪一家的产业链规模足以和全球巨头媲美。

国内车企要想实现这样的出海模式，其实也可以通过“抱团出海”的逻辑，培育全球化的体系。譬如国内其他车企与比亚迪合作，实现产业链、技术共享，让中国技术真正能够在全球之根发芽，实现弯道超车。

结语：

在今年的东京车展期间，比亚迪用量变促成了质变，在全球门槛最高、最成熟的汽车市场完成了华丽转身。这样的成果，可以说完全依赖于比亚迪走向全球时对长期主义的坚守。而在日本市场，消费者能买到的也不只是一台技术可靠、体验前沿的比亚迪新能源车型，而是比亚迪完善的技术配套与品质配套。当然，比亚迪在日本市场的大获成功，也为其他中国车企带来了新的出海范式，这也为中国汽车产业重塑全球汽车格局带来了新的希望与期待。