我国要购买20架俄罗斯加油机？运油-20不是服役了吗，为何还买？

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近日，有外媒报道说，我国接下来要购买俄罗斯20架伊尔-78MK-90A空中加油机，也就是俗称的“大富豪”。如果这项交易属实，新飞机将在2027年到2028年间完成交付。

很多人肯定会疑惑，我国的运油-20加油机2022年8月已经正式服役，为何现在又要购买俄制的空中加油机呢？这里边的因素其实并不复杂。随着我国新型战机越来越多，要保证飞机的航程和作战半径，那么空中加油能力也得持续完善。

也正因为如此，俄制加油机具备的一些优势也不会被我们轻易放弃。我国的运油-20虽然已经服役，但是老旧的加油机型号轰油-6也要逐步淘汰，所以在这个阶段，购买俄制加油机，是设备更新换代时期的一种辅助。

持续作战必须得具备更好的空中加油能力

无论是歼-20还是歼-35，亦或是轰-6K这种战略型飞机，能够持续作战的保证，除了武器性能优良之外，最关键的还有动力基础，而动力的来源正是油料供应，所以空中加油就势在必然。

从作战半径来看，我国还没有航母的时代，美军把我们牢牢锁在第一岛链内，因此在客观上，飞机的作战半径并不大，飞机升空再到执行任务以及返回，整个过程不需要空中加油。

但是现在的情况已然不同，我们拥有了航母，我们可以轻松突破第一岛链，还可以进行远洋任务执行。不过，这样一来，与航母配合行动的飞机作战半径也大大扩大了，飞机上的燃油供应就会出现不足，空中加油的需求越来越大。

正是在这种大的背景下，我们的运油-20在2022年8月服役了。新的加油机型号是在运-20的基础上改建升级的，不但运力运量大大加强，而且加油机本身的执行任务半径也扩大了。

对比之下，原来的加油机型号轰油-6，是在轰-6轰炸机的基础上改建的。一个是轰炸机型，另一个是运输机型，哪种机型的运量最大，这不是一目了然吗？所以说，随着我国新机型越来越多的服役，原先的加油机已经满足不了加油需求了。

而俄罗斯的空中加油机，不管是现在的型号还是以往的型号，全都是在运输机的基础上改建制造的，因此俄制空中加油机的运输能力很强。有这个基础存在，所以我们购买俄制的空中加油机也就丝毫不奇怪了。

而且从侧面来看，像歼-20这种战机就属于重型战斗机，本身的作战性能强悍，但飞机整体的油耗也更大，尤其要保证远距离作战，空中加油的频率也会更多。可以预见的是，随着歼-20大批量的装备部队，再加上其他新的机型逐步服役，空中加油将会越来越常态化。

这是持续作战的必备要求，尤其是我们逐步突破第一岛链，执行远洋任务，那么空中加油机队就必须得跟战斗机队保持成熟的契合度，说的直白一点，未来我们的战机要飞越太平洋，飞到半途没有油了怎么办？自然要靠加油机在空中加油。

而在这一方面，不管是美国还是欧洲国家，他们的战斗机频繁飞越大西洋，因此空中加油早就成了家常便饭。由于频率加大，仅仅一两架加油机肯定是不行的，必须要有一个完备的加油机机队。

所以还是那句话，我国未来的发展方向也是如此，不但要打造自己的空中加油机队，在打造的过程中，只要有机会，也会购买他国成熟的产品。那么，俄罗斯的空中加油机具备哪些优势呢？

既有加油功能，也有运输货物的能力

伊尔-78空中加油机，别看它体型庞大，但是其最高时速能够达到800km，在空中加油的时候飞行速度会下降到450km~600km之间，半径1000km内油料的传输量可以达到78吨左右。

其加油能力不但强悍，最为关键的是它还有另外一种能力，能够在几个小时内改装成为彻底的运输机，不管是运送物资还是运送兵力都可以，起飞时的最大重量也能轻松达到210吨。

运输能力强悍，哪怕是在简易跑道上也能够轻松起降，所以在战时状态下，它的作战能力无与伦比，相当灵活。这也就意味着，它能够轻松支持长距离的空中任务，同时也能够执行长距离的支援军事行动。

值得一提的是，伊尔-78有多个型号，自苏联时代就开始服役，到了俄罗斯时代，又不断更新升级，因此才有了多款衍生型号。比如最新的型号飞机拥有了全新的机身结构，同时也有了最新的航空电子套件。新更换的发动机油耗量降低了10%，从而使得飞机的航程扩大了18%。

飞机的最大航程为5000km，有效载荷为52吨，机身的设计寿命为30年，能够达到3万飞行小时和1万次的起降。值得一提的是，新型号上还配备了导弹迫近告警系统，飞机上还安装了激光对抗干扰吊舱和布撒器，这就使得飞机可以在高风险的环境下进行任务作业。

因此，从整体上来看，俄制的空中加油机不单单具备加油能力，还可以通过快速的改装而执行其他运输任务。性能增强的同时，配备的一些新系统也能保证飞机在高风险的空域进行任务作业，因此其综合作战能力都得到了大大提升。

空中加油机的性能越来越强悍，但是有一点也很关键，不管是过去还是现在，空中加油的难度系数都很大，这也就意味着空中加油的过程，本身必须得时常进行训练。

空中加油究竟有多难？

空中加油的过程是高难度的，加油机在前面飞，战斗机在后面跟着，飞机的飞行高度、速度还有方向必须保持一致，不能够出现丝毫的偏差。如果飞行员没有极高的操作水平，很容易出现事故。而且由于空中的环境极其复杂，即便飞行员操作水平很高，还是会发生意外。

比如在2018年的时候，英国皇家空军的F-35B战斗机横跨大西洋，从美国飞往英国，在飞行过程中需要加油。然而，战斗机和加油机刚开始没有对接成功，导致加油机上伸出来的设备直接撞上了战斗机的表面，战斗机的隐形涂层遭到了严重破坏。

另外一起事故发生在2020年的美国，同样是这款战斗机，在与一架加油机进行空中加油训练时直接发生碰撞，加油机的右翼引擎叶片全部损毁，迫降在了一片农田之中，所幸没有造成人员伤亡，但是战斗机则彻底损毁，事后评估无法修复。

最严重的事故发生在上世纪60年代，美军的一架加油机在地中海上空给另一架轰炸机进行加油，然后在空中发生碰撞，事故导致所有的机组人员死亡。更可怕的是，轰炸机上当时挂载了4枚氢弹，有两枚掉进了地中海，另外有两枚直接坠落在地面，还引发了核污染事故。

事故发生以后，美军整整用了将近3个月的时间，才从地中海里把那两枚氢弹给打捞了上来。

上述情况表明，空中加油必须得时常进行训练，只有这样才能够更加熟练掌握加油的各项操作。但问题就在于，即便驾驶员的水平很高，稍微发生一点意外就会造成不可逆转的损失。也正因为如此，多年来各国都在思考，空中加油究竟该采用哪种方式。

软硬两种加油方式

目前的空中加油主要有两种方式，简单来说就是软管和硬管操作。顾名思义，软管就是从加油机上伸出来的管道是软性的，然后和战斗机的接口对接，从而进行空中加油。

这种加油方式是在上世纪40年代由英国率先研发出来的。软管从加油机上伸出来，在与战斗机连接的末端还有一个锥形漏斗结构，方便跟身后的战斗机接油口对接。

在整个加油过程中，飞机上不需要专门的加油操作人员，而且一架加油机可以同时为两到三架飞机加油。不过其缺点也相对明显，因为软管很容易受到空气气流的影响，所以加油的效率相对较低。

于是后来又研发出了硬管的加油方式，这种方式是在加油机的后部安装一个能够伸缩的套管，在加油的过程中，套管伸出来和后面的飞机对接，因为输油管道是硬管，所以不会受到空气气流的影响，而且管道的直径比较大，加油的速度也就加快了。

但是这种方式也有缺陷，必须要有一个专门的操作人员进行操作，而且一次只能为一架飞机进行加油。再者，硬管的输油效率虽然快了，可对两架飞机的飞行一致性要求更高，一旦出现意外的情况，轻则管道损毁，严重的话可能会导致两架飞机发生碰撞事故。

因此，综合来看，目前并没有完美无缺的空中加油方式，现有的加油方法每一种都有各自的缺陷，各国空军只能根据实际情况来综合考虑使用哪种方式。

结语

目前，美国空军的加油方式主要是硬管加油，偶尔会采用软管加油。俄罗斯空军则主要使用软管加油，而在欧洲方面，其研制的空中加油机主要以软管加油为主，但是也配备了硬管加油设备。

因此，未来我国加油机的发展也要考虑各种因素，即使是购买俄制的空中加油机，在具体使用过中程中的某些细节，应该也会根据实际的情况而做出改动。总之，加油机的使用要符合自身的需求，既要保证加油的效率，同时也要保证绝对的安全，这样才能够提高作战飞机的整体性能。