禁飞50年！NASA新飞机X-59，把音爆变成“关门声”？

2023年10月30号下午，加州帕姆代尔地区的莫哈韦沙漠上空，出现了一架长得挺奇怪的飞机。

这架飞机就是NASA和洛克希德・马丁一起搞的X-59，当天它完成了第一次试飞，现场有航空爱好者拍了视频和照片，飞行追踪数据也能对上，虽然NASA没立刻发官方声明，但这事基本实锤了。

超音速飞机不算新鲜事，上世纪协和号就搞过，但最后还是凉了。

凉的原因特简单，就是飞得太快会产生特别大的音爆，跟打雷似的，居民受不了，各国也就不让它在陆地上空飞了。

从1973年到现在，半个多世纪，没人能解决这个问题。

X-59这次首飞，最让人期待的就是它说能把音爆变成“砰砰声”，跟关车门似的，这要是真能成，以前的禁飞限制说不定就松了。

造这架飞机的洛克希德・马丁“臭鼬工厂”也挺有来头，以前造过F-117隐形战机，还有SR-71“黑鸟”侦察机，都是玩速度的高手。

本来想他们可能还会延续“越快越好”的思路，但后来发现这次不一样，X-59更看重“快还不吵”，思路完全转了。

毕竟协和号的教训在那摆着，光快没用，得让地面上的人能接受才行。

要搞懂X-59为啥能不吵，得先说说传统超音速飞机的毛病。

以前的飞机突破音障时，机身前后会产生冲击波，这些波传到地面叠在一起，就是特别刺耳的音爆，声音能到130分贝以上，长期听不仅扰民，还可能震坏东西。

协和号飞的时候，音爆能影响50公里范围，投诉一大堆，最后只能飞跨大西洋航线，运营成本又高，2003年就彻底停飞了。

X-59就是冲着解决这个问题来的，它的技术设计说复杂也复杂，说简单也能看明白。

首先是发动机，它用的是通用电气的F414-GE-100，推力不小，但安装位置很特别，没放机翼下面，而是搁在机身背上。

这么做就是为了让气流绕开机身，减少冲击波的产生。

这设计搁以前还真没人敢这么干，毕竟发动机位置一变，整个飞机的平衡和气动都得重新算。

然后是机身外形，X-59长得特别细长，机身差不多30米，机翼是三角翼还没尾巴。

工程师们用计算机建模，还在风洞里反复测，就是为了让飞机飞的时候，产生的冲击波尽量弱。

我觉得这步挺关键的，以前造超音速飞机，大多盯着“怎么飞得更快”，X-59却花心思在“怎么让波更软”上，算是换了个赛道。

还有个点得提，X-59的速度不慢，设计巡航速度是1.4马赫，差不多每小时1700公里。

要是以后用在客机上，纽约飞罗马的时间能从现在的八九个小时，缩到三四个小时，飞行时间差不多能砍一半。

但它不只是快，还考虑了燃油效率，机身用了钛合金和复合材料，又轻又结实，能省不少油。

这一点比协和号强，协和号当年就是太费油，票价贵得离谱，普通乘客根本坐不起。

X-59首飞成功只是第一步，接下来还有一大堆测试要做，而且这些测试比首飞还重要。

它现在基地设在爱德华兹空军基地的NASA阿姆斯特朗飞行研究中心，第一步是在沙漠里放很多麦克风，测飞行时的声音到底有多大，是不是真的像“砰砰声”。

除了测声音，还有伴飞飞机跟着，就是两架F-15E，上面装了传感器，专门收集X-59的冲击波数据和气动情况。

本来想直接拿着这些数据去跟法规部门谈，但后来发现不对，光数据够了没用，还得看居民接不接受。

所以后面还会在加州、得州的居民社区上空飞，发问卷问大家能不能接受这个声音，毕竟法规改不改，最终还是得考虑公众的意见。

现在的问题是，全球的航空法规还没给静音超音速开绿灯。

美国FAA、国际民航组织ICAO，现在还禁止陆地上空超音速飞行，要改这些规矩，得要X-59提供三五年的测试数据才行。

不过2023年FAA已经和NASA签了合作协议，承诺会根据测试数据改法规，预计2028年前能出个初步的许可框架。

还有个有意思的对比，现在还有家叫BoomSupersonic的公司在搞超音速客机，叫Overture，计划2026年首飞，主打“低成本”。

而X-59更像个“技术验证机”，不是直接用来载客的，是帮行业趟路的。

我觉得这种分工挺好，有人负责验证技术，有人负责落地应用，这样静音超音速才能更快推进。

除了客运，X-59的技术还能用到别的地方。

比如紧急医疗救援，要是跨洲转运器官，以前要八小时，现在缩到三小时，能多救不少人；还有灾难响应，快速送救援人员和物资，时间就是生命。

不过这些都得等技术成熟、法规放宽了才行，现在说还早。

X-59这次首飞确实是个里程碑，解决了半个世纪没解决的音爆问题。

但也别太急，从测试到法规修改，再到商用客机落地，少说还得十几年。

不过至少方向对了，以前大家觉得“超音速和安静不能兼得”，X-59证明了是可以的。

说不定再过二三十年，咱们真能坐上“又快又不吵”的超音速飞机，早上在纽约吃早餐，中午就能到罗马逛景点了。