投资近200亿的成都天府机场高速，却走向挂牌转让，到底是啥原因

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成都天府国际机场是我国“十四五”开局之年投建的最大民用机场，今年第一季度，机场旅客吞吐量创下了1372.9万人的佳绩，同比增长2%，排名全国第五，是名副其实的明星机场。但作为机场的核心配套设施，天府机场高速却面临着挂牌转让的危机。

在过去一年内，天府机场高速收不抵支累计亏损高达7.26亿元，平均每天要亏近200万。并且由于价格昂贵，引得当地众多网约车司机声载道，甚至宁愿取消派单，也拒绝走天府机场高速。

7月16日，中铁和中铁建两家大股东集体挂牌转让了所持股份，未来天府机场高速究竟何去何从，还尚未可知。一场百亿投资的基建项目，最终却演变为了城市交通转型中的典型失败案例，从中又能汲取出怎样的经验？

悲喜不同

成都是一座拥有百年飞行史的城市，1931年凤凰山机场建立，主用于执行军事任务。1938年又开始建造双流机场，后划归为民航所有。因为双流机场的原址难以扩建，2011年成都启动了新机场的选址工作，并最终定址于东部新区。直至2021年6月，天府机场终于建成投用。

天府机场设计可以满足6000万人次和130万吨的吞吐量使用需求，投运之后，机场旅客吞吐量直线飙升，第二年就跻身全国前十大核心机场。

2023年成都将国际和地区航班从双流机场转移到天府机场，进一步加强了航线网络通达性。截至目前，天府机场已经开通了187个国内航点，直飞航点通达性全国第一。

投用三年内，天府机场累计起降66.8万架次航班，安全运输旅客8838.7万人次，巩固了成都航空主枢纽的地位和角色。去年2月，成都两会提出议案，宣布要加快天府机场的二期建设，以满足未来旅客的出行需求。

对于广大民众来说，天府机场目前唯一的问题就是离成都市中心太远了。毕竟天府机场距离中心城区64千米、离简阳18千米、离资阳40千米。

但这样的看法未免有些狭隘，因为天府机场并非为成都所建，其建设初衷也不是只服务成都一座城市。它是我国西南地区的重要航空枢纽，也是国家的战略空间投射。定址在东部新区，已经是综合占地面积、噪音污染、空域资源下的最优解。

为了解决机场距离过远的问题，2017年中国中铁计划在两地之间修建一条全长88公里的双向八车道高速公路。该高速包括20公里成都境高架特大桥和8公里天府新区高架桥项目，穿越多个人口密集区域，概算总投资达180亿元。

2021年10月天府机场高速南线建成通车，中铁对其寄予厚望，希望它能成为中国中铁参与成渝地区双城经济建设的重要见证。

但在短短四年后的今天，中铁和中铁建两家大股东却集体转让了各自所持有的50%股权。公司对外表示：挂牌转让是出于经营规划的考虑，具体原因尚无法披露。

究竟谁的错？

但所有人都知晓，中铁和中铁建集体退场的原因只有一个，那就是实在干不下去了。2024年天府高速总营收为9.38亿元，合计亏损7.26亿元，平均下来每天亏掉200万。今年前五月份运营报告显示，高速虽然亏损幅度出现小幅收缩，但却仍然出现了2.79亿元的亏损。

不仅日均车流量远不及预期，还要在定期维护上投入大量资金，难怪运营方会感到难以为继。但对于万千成都民众而言，天府高速的落寞却是必然的结局，有网友算了一笔账，从成都市区春熙路出发去往天府机场，共有三条出行方式可以选择：

第一条是地铁，地铁是最省钱，也是最耗时的搭乘方式。从春熙路地铁站，经转3、1、18号线，全程需要90分钟，票价合计11元。

第二条是公交专线，天府机场专线1号线运营时间较早，起个大早凌晨五点就能坐上首班，全程时长80分钟，票价15元。

第三条是高速公路，春熙路到天府机场全程65千米，加上高速收费路段，出租车费用合计至少要两百元以上。反观另一座双流机场，距离春熙路满打满算不过19千米，乘坐地铁4块，搭乘公交6元，即便是坐最贵的出租车，也要比天府机场的路费低上不少。

更令天府机场感到难受的是，如今就算乘客愿意花钱走高速，一部分网约车司机也不愿意载客前往天府机场。2024年一则关于#为什么网约车都不愿去天府机场#的话题登上了微博热搜，不少网约车驾驶员纷纷表态称：

过去买一辆七万的油车就能上路跑单，现在要买新能源车动辄十五六万，且只有五年运营时间。拿滴滴来说，成都的运价每公里大多1.4元，个别特惠单甚至只有0.84元。

从市中心到天府机场，网约车收费只有一百出头，而出租车却要200多元！运价过低的同时，高速方却还要向网约车收取返空费，进一步压榨了网约车微薄的利润空间。

还有网约车司机投诉，称明明与乘客达成协议，同意收取40块钱的返空费。结果乘客下车后，又投诉到滴滴平台，平台认定司机违规，还强制要求必须退还。这些时间导致网约车司机在车主群中发声倡议，呼吁车主们一个月内集体拒绝机场订单，以示抗议。

对此乘客也有苦难言，因为网约车车费支出中，是包含了返空费用的。各平台也明确说明并告知司机，不得再额外收取顾客返空费。乘客和司机的问题都无法解决，一来二去，民众的怨声都倾泻到了高速运营方身上，最终成都市交委收到的投诉可谓铺天盖地。

但所有错误难道真的要归过于高速方吗？天府高速2022年官宣收取通行费时，是严格按照官方一类车每公里0.85元的标准实行的。

也就是说，普通轿车从城区锦江互通至T1T2出口，单向费用约为39元，往返则为78元。要知道天府机场高速不仅建设成本高，征拆成本也十分高昂，平均下来每公里造价约2.2亿元，是全四川单公里造价最高的高速项目。

根据简介得知，天府高速的收费期限截止到2051年9月17日，也就是说未来还有26年经营期。在这个期限内，高速的营收是否能收回成本并满足维护开支都无法确定，所以往返78元的过路费算不上超标，更谈不上昂贵。

如果要按照四川高速定价费标准，高速公路平均每公里投资在8000万以上的，每超出1000万收费就要调增0.05元/公里，上限为1.20元/公里。那天府机场的一类车过路费应该为每辆车每公里1.1元，这实际还是运营方主动降价的结果。

作为四川首条双起点八车道的高速公路，天府机场高速的建设费用中有80%都是银行贷款，除了要偿还10多亿的利息，每年还要支付数千万的养护管理费。

建设方在规划阶段坚持遵循“私家车主导”理念，但却未能全面考虑到同期地铁建设的因素影响，这才导致了网约车叫贵、运营方叫冤的局面。

希望这个反面案例能为全国其他远郊机场提供更多可汲取经验，也期望有位接受者能进一步挖掘出天府高速的潜在价值，上演扭亏转盈的奇迹。