蔚来暴涨92.6%，李斌王者归来！

继单周销量破万后，那个天天被追问“什么时候倒闭”的蔚来，在近期交出了一份名为“蔚四万”的漂亮答卷。

2025年11月1日，蔚来公司发布消息称：10月共计交付新车40,397台，同比增长92.6%，再创历史新高。

注意，这可是蔚来成立以来，首次单月交付突破4万台。

●图源：微博@蔚来

如果说去年“蔚三万”的目标还带着几分惊险，那么今年的“蔚四万”则显得底气十足。

更关键的是，这份成绩是靠多品牌协同与产品结构优化硬生生打出来的。

其中，蔚来品牌交付17,143台，环比增长24.9%；乐道品牌交付17,342台，同比增长超过300%；Firefly萤火虫品牌交付5,912台，稳居10万元级小车市场前列。

如今蔚来集团这三张牌正各司其职：

蔚来继续守护高端纯电阵地；乐道精准撬动家庭与主流市场；萤火虫则负责下探年轻与小型车市场。

从行业视角来看，10月的新能源竞争堪称惨烈：

零跑突破7万、力压鸿蒙智行的6.8万夺冠，小鹏、蔚来、小米均破4万，每一家都在拼速度、拼价格、拼营销。

●图源：微博

蔚来没有大幅降价、没有搞花哨营销，却用销量破纪录回应了所有质疑。

李斌曾说：“这次要靠自己的本事走出谷底。”事实证明，他确实做到了。

在纯电大三排SUV这个曾被认为没有市场的细分领域，蔚来不仅卷出了爆款，还卷出了信心。

蔚来的“双核引擎”

销量高速增长的背后，来自两款车的爆发。

一个是乐道L90，一个是蔚来全新ES8；它们像双引擎一样，把蔚来从低谷直接推上了高空。

乐道L90上市三个月已经累计交付33,348台，连续三个月霸榜纯电大型SUV销量第一。

●图源：微博@蔚来

平均每四分钟就有一台L90交付出去，这个速度，在新能源史上也不多见。

它之所以火，除了性价比，更因为刚好打在了家庭用户的心趴上。

大空间、可换电、能耗低、配置高......目前在30万元以内能提供这种全能体验的车不多见。

而蔚来的全新ES8，则顺利撑起了品牌的高端形象。

10月31日，是上市的第41天，全新ES8完成了第一万台交付，并创下40万元以上纯电车型最快破万纪录。

更重要的是，它不仅卖得贵，还卖得好。

蔚来副总裁马麟在微博上说：“11月全新ES8产能还要再提70%，12月目标是月交付1.5万台。”

这意味着，蔚来集团内部或将出现两款月销破万的高端车型。

●图源：微博@蔚来

毫无疑问，全新ES8就是李斌“盈利方程式”的关键变量。

它搭载自研900V平台、神玑NX9031芯片、SkyOS·天枢操作系统......技术堆料堪称“旗舰中的旗舰”。

更重要的是毛利率结构被彻底重构：更高的售价、更成熟的产线、更低的电池成本，使得全新ES8成为蔚来盈利能力回升的压舱石。

要知道，在高端新能源市场能同时做到“高价+高量”的，屈指可数。

在问界M9、理想L9、奔驰E级、奥迪A6L之外，如今蔚来全新ES8也终于上桌了。

●图源：微博@蔚来

今年我们可以很明显的感知到，蔚来的逻辑正在发生改变：它不再执着于一味的讲情怀，而是开始讲效率、讲盈利。

李斌曾在内部会议上多次放话：“四季度盈利，必须实现。”

与之对应的是，蔚来内部从今年二季度开始推行CBU制度，用更精细化的方式核算成本、优化供应链。

总的来说，乐道L90和蔚来全新ES8，一个打市场，一个打利润；两款车型协同作战，让蔚来的产品结构第一次出现了“既赚钱又有量”的良性循环。

李斌赢回面子

此前李斌在一次用户面对面活动上半开玩笑地说：“老被人问蔚来什么时候倒闭，也挺烦的。车主都说没面子。”

现在看来，这句自嘲已经成了反转的注脚。

从今年一季度净亏损68亿元，到现在月销破4万、产能排满，蔚来正用一场体系化的反击告诉市场：它不仅活着，而且活得越来越稳。

●图源：第一财经

蔚来能“活过来”，离不开三件事：

第一，组织变革。CBU机制让蔚来内部像“多个小公司”一样独立运作，效率显著提升。过去一个车型开发周期需要两年，现在已经压缩到一年。

第二，产能释放。合肥工厂从10月起全面扩招，招聘现场挤到要去食堂面试。产线节奏提升50%，全新ES8、L90、L60三款主力车型都在持续上量。

●图源：小红书

第三，长期投入兑现。十年600亿研发投入，如今终于开花结果。SkyOS系统、神玑芯片、900V平台等技术逐渐摊薄成本，让蔚来从技术投入期正式进入利润“收割期”。

更关键的是，这么多年来蔚来没有走过回头路。

当同行们在增程、混动赛道厮杀时，李斌仍然坚持纯电路线。

过去几年间，这种坚持一度被外界解读为固执；但在纯电渗透率突破58%、快速挤压混动市场的今天，他似乎成了最正确的那一个。

换电体系、BaaS电池租用模式、高速换电网络——这些年不断被质疑烧钱的项目，已经成为蔚来的差异化护城河。

很多人最初认识蔚来，就是因为它的换电。截至10月26日，蔚来换电已经突破9000万次，平均每0.86秒就有一台车从换电站满电出发。

●图源：微博@蔚来

全国超3400座换电站、9纵11横高速网络、550座城市互联，这是任何一家新势力都无法在短期复制的体系壁垒。

且在蔚来的硬件护城河之外，还有信任红利。

蔚来一直把用户关系当作品牌的基石。NIO Day不像发布会，更像一场家宴；车主不是客户，而是共创者。

这种长期共建的用户文化，让蔚来在低谷期仍然保留了最忠诚的一批用户。

而这批人，正成为品牌反弹的第一波传播势能。

可以这么说，蔚来的反转不是偶然，而是所有长期主义者最希望看到的那种结果——时间终于站在了自己这一边。

盈利的最后一公里

当然，李斌的“拐点”还未彻底完成。

四季度蔚来的目标是月交5万、季度15万，实现首次盈利。

这意味着毛利率至少要恢复到16%~17%，而成本和交付必须同步优化。

“多交付一台，今年盈利的概率就增加一点。”李斌在内部会议上如此说。

从财务角度来看，蔚来的“盈利方程”主要靠三股力量：

其一，销量爬坡带来规模效应；其二，高端车型提升平均单价；其三，技术自研降低成本、摊薄费用。

而这三股力量如今正在同时发力。

●图源：微博@蔚来

产能扩张后，乐道L90与全新ES8的单车毛利率均较年初提升约5个百分点；换电网络投入的量变开始带来质变；而蔚来内部的控费行动也让费用率连续三个季度下降。

相比之下，理想在2023年实现首次盈利时年销量为37.6万辆，蔚来如今距离这个门槛已经不远了。

更重要的是，蔚来的盈利不靠“裁员+砍研发”，而是通过体系效率提升来实现。这个差异，决定了蔚来的长期韧性。

可以说蔚来的未来，不仅在销量表上，也在组织体内。

当外界把注意力集中在卖了多少辆车时，李斌可能已经在想“怎样成为一家真正赚钱的高端新能源公司”了。

熬过寒冬

2019年，蔚来亏损110亿元，被戏称为“最危险的新势力”；2023年，它亏得更少但依旧徘徊在生死边缘；2025年，它终于交出了销量与信心双高的答卷。

李斌曾说：“规模上来了，研发的芯片、技术创新才能分摊成本。”如今这句话正在变成现实。

从“蔚三万”到“蔚四万”，从被问候倒闭到产能排满，蔚来走过了属于自己的“U型复苏曲线”。

虽然接下来的路仍旧艰难，但它至少已经走出了最黑暗的那一段。

在这个行业里，没有哪一家车企能永远领先，也没有哪一家会一直被低估。

但有一点是确定的：那些真正相信时间、相信技术、相信用户的公司，总能在周期里等来属于自己的春天。

而此时的蔚来，正在前往盈利的路上。

*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊

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