航运巨头为何“拥抱”IMO净零框架：一场环保为名的顶级“阳谋”

2025 年 10 月17 日，伦敦 IMO 总部，一份被视为“航运业巴黎协定”的《2025 年国际航运净零框架》草案进入最后冲刺。最终这次令全球航运业为之屏住呼吸的重要会议的结果终于出炉：既没有通过，也没有否决，而是以57票赞成、49票反对、21票弃权决定，原定于今年通过的《净零框架》草案，将延后12个月完成最终采纳程序。

2025年10月17日,IMO投票决定《国际航运净零框架》延期一年表决

这样的结果，恐怕最失望的不是环保组织，而是马士基、达飞、中远海运等平日“锱铢必较”的航运巨头，这从会议后航运巨头不约而同密集发声支持草案可见一斑。在此前的游说中，他们甚至主动呼吁把全球碳价底线设在 100 美元/吨——远高于欧盟碳市场当前 70 美元的水平。

巨头们为何“自戴紧箍”？答案并不在道德高地，而在资产负债表：当“碳”被正式列为航运生产要素，谁提前把它内化为资产，谁就能把后来者挡在门外，并在未来 20 年享受源源不断的“规则红利”。

一、从“外部性”到“生产要素”：IMO 如何改写游戏规则

　　过去，船用燃油的二氧化碳排放是典型“外部性”——排放者无需付费，成本由全社会承担。净零框架第一次把外部性内部化，并设计成一套可交易、可套利的“碳资产”体系：

1. 温室气体燃料强度（GFI）标准：以2020年船队碳强度为基准，2028年起每年下调 5%，2050 年下降 70%。
2. 交易机制：低于基准的船舶获得“剩余单元”（SU），高于基准的必须购买“补救单元”（RU）。
3. 全球碳价走廊：IMO 设定 100–380 美元/吨的阶梯价格，防止区域碳市场价差被套利。
4. 净零基金：每年把 20% RU 收入注入基金，专供发展中国家绿色燃料项目、港口岸电及技术转让。

当“碳”可以像运费一样做多做空，航运业第一次拥有了除“船”和“货”之外的第三类资产——碳头寸。

二、巨头的算盘：把前期投入变成护城河

2023年10月马士基订购的甲醇动力集装箱船系列中的首艘在韩国下水

1. 锁定先发优势。马士基 2021 年起下单 19 艘 1.6 万 TEU 绿色甲醇双燃料船，单船造价 1.8 亿美元，比传统船贵 2400 万美元。达飞也不遑多让，已投 60 艘 LNG 双燃料船，并预留氨-ready 改造空间。按照框架草案，2028 年以后交付的传统燃油船每航行一天需额外支付 1.5–2 万美元 RU，而绿色甲醇船每天可净赚 1 万美元 SU——资本开支瞬间变成现金流。
2. 用统一规则替代“拼图式”监管。欧盟 ETS 只覆盖往返欧洲航线，FuelEU 又要求 2025 年起船舶在欧盟港口所用能源碳强度下降 2%，中国沿海碳市场则把国内航段也纳入。班轮公司若按区域分别合规，需养一支 200 人的碳会计团队。IMO 框架一旦落地，全球一张资产负债表即可搞定，合规成本可降 30% 以上。
3. 降低绿色燃料投资风险。绿色甲醇当前年产量仅 40 万吨，而马士基一家 2030 年就需要 600 万吨。没有 IMO 级强制需求，能源巨头不敢贸然投建 10 万吨级装置。框架通过等于给银行提供“长期订单”背书，使项目融资利率从 8% 降至 4%，船东燃料采购价可锁定 600–700 美元/吨，仅比传统燃油高 30%，而非眼下的 2 倍。
4. 获取资本市场溢价。全球 20 家主要班轮公司中 17 家已把“2050 净零”写进银团贷款条款。ESG 评级每提高一档，债券利率可降 15–20 个基点。马士基 2024 年发行的 5 亿欧元绿色债券票息仅 2.3%，比同期限普通债券低 35 个基点。IMO 框架等于提供外部验证，进一步放大融资优势。

三、受益方：把“碳成本”变成“碳资产”的人

1. 头部集装箱班轮公司。市场集中度再提升。Alphaliner 数据显示，前十大集装箱班轮公司运力已占全球 85%，且手持订单中 62% 为双燃料船。框架实施后，每TEU碳合规成本差异可达30–50 美元，相当于亚欧航线运价 8–10% 的价差。中小船东若无法承担绿色船首付，只能把船租给巨头并缴纳“碳租”，班轮业将重演 2008 年金融危机后的“马太效应”。
2. 绿色燃料产业链。2030 年前缺口 3000 万吨。DNV 估计，到 2030 年航运需 2300 万吨油当量绿色燃料，而当前全球产能不到 300 万吨。供不应求将维持 200–300 美元/吨溢价，绿氢、绿氨、生物甲醇项目 IRR 可从 6% 提升至 12% 以上。中东、智利、澳大利亚等可再生资源富集国正规划“氢港-船队”一体化出口走廊，锁定长期购货协议（LTA）。
3. 中韩造船厂。技术溢价+订单潮。2024 年全球新船订单 42% 为双燃料，中韩船厂报价普遍提高 10–30%。沪东中华、三星重工、今治造船均已推出“氨-ready”设计，单船附加费 800–1000 万美元。IMO 框架要求 2030 年以后所有新造船必须“零碳就绪”，意味着 2027–2032 年迎来新一轮订单潮，全球手持订单/产能比已从 1.5 升至 2.8，船厂重新掌握定价权。
4. 小岛屿国家。基金窗口+供应链嵌入。巴巴多斯、斐济等国正与欧盟、北欧基金合作，利用风光资源制绿氨，目标 2030 年向欧洲邮轮船队出口 100 万吨。IMO 净零基金 30 亿美元专项窗口可提供 30–50% 资本金补贴，并强制要求技术转让。若策略得当，可把“运费上涨”转化为“出口收入”，实现身份从“受害者”到“参与者”的翻转。

四、受损方：资产锁定在高碳的“沉默大多数”

这场全球航运业顶级“阳谋”的输家到底是谁？一句话，那些资产锁定在传统化石燃料、且缺乏金融缓冲的玩家——老旧油散船东、石油输出国、依赖高碳航运的美国能源集团。

美国：被IMO“规则”边缘化的最大船用燃油消费国

1. 传统油轮/散货船东。沉没成本高达 6000 亿美元。全球 6 万艘商船中 72% 船龄超过 15 年，希腊、美国、沙特船东手持大量 VLCC、好望角型散货船。一艘 30 万吨 VLCC 若继续使用高硫油，每年需缴纳 400–500 万美元 RU，相当于日租金 1.2 万美元，而当前市场日租金仅 3 万美元。老旧船资产残值将被碳价“吃掉”，预计 2028–2035 年提前拆解 1.8 亿载重吨，占现有运力 25%。
2. 石油输出国。炼厂与保税油码头收入锐减。航运每年消耗 2.5 亿吨燃油，占全球炼油毛利 8–10%。净零框架下，船用燃油需求 2030 年下降 25%，2050 年下降 70%。中东、新加坡、鹿特丹保税油码头吞吐量将同步萎缩，相关储罐、供油船资产面临搁浅。
3. 美国。被“规则”边缘化的最大船用燃油消费国。美国船东运力仅占全球 3%，却消耗全球 5% 船用燃油。框架若按 150 美元/吨碳价计算，美国每年需支付 110–120 亿美元，相当于把“航运碳税”纳入多边机制。特朗普政府已威胁对欧洲邮轮征收港口报复费，但在 IMO 投票体系下，美国无法行使否决权，只能被动接受。
4. 依赖粮食进口的发展中国家。运费上涨传导粮食安全。世界银行测算，若运费上涨 10%，撒哈拉以南非洲小麦进口成本将提高 2.5%。净零框架下，小岛屿和内陆发展中国家面临“双重打击”：既无绿色燃料生产能力，又需承担更高运费。若 IMO 净零基金分配滞后，2028–2032 年或出现“绿色通胀”叠加“粮食危机”的社会动荡风险。

五、结语：规则即赛道，碳即资产

航运业过去 200 年的竞争维度只有“规模”和“成本”，IMO 净零框架第一次把“碳”变成可以计价、交易、套利的核心生产要素。巨头们之所以“拥抱”紧箍，是因为他们深知：越严格的全球规则，越能把前期投入变成护城河；越统一的碳价，越能放大资本与技术的杠杆效应。

对于旁观者而言，这场看似环保驱动的变革，本质是一场由规则重估引发的资产再定价：　　赢家属于那些提前把“碳成本”内化为“碳资产”的玩家——头部班轮、绿色燃料供应商、中韩造船厂。输家则是资产锁定在传统化石燃料、且缺乏金融缓冲的“沉默大多数”——老旧油散船东、石油输出国、依赖高碳航运的美国能源集团。

　　当 2026 年 IMO 正式投票敲响木槌的那一刻，航运业将不再是“谁船多谁老大”，而是“谁碳少谁赚钱”。碳，将和船、货一样，写在每一张提单、每一份租船合同、甚至每一次运价报价里。规则即赛道，碳即资产——这一逻辑，不仅适用于航运，也预示着重工业、航空、乃至全球贸易的下一个十年。

一句话：巨头支持净零，不是因为“环保”，而是因为规则越严格，他们的提前布局就越值钱。